Articoli

Squadrone n. 3 (RAAF): Seconda Guerra Mondiale

Squadrone n. 3 (RAAF): Seconda Guerra Mondiale


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

N. 3 Squadron (RAAF) durante la seconda guerra mondiale

Aerei - Sedi - Gruppi e Doveri - Libri

Lo Squadrone No.3 (RAAF) era originariamente un'unità di ricognizione, ma nel 1941 divenne uno squadrone di caccia e servì in quel ruolo in Nord Africa, Sicilia e Italia, ponendo fine alla guerra come unità di attacco al suolo.

L'Australia acquistò dodici Avro Anson che furono consegnati nel novembre 1936. Furono divisi tra N. 2, 3 e 5 (General Reconnaissance) Squadron.

Nel 1940 si decise di inviare lo Squadrone No.3 in Nord Africa, dove avrebbe utilizzato gli aerei disponibili nell'area. Il personale dello squadrone iniziò a raggiungere l'Egitto nell'agosto 1940 e lo squadrone fu riequipaggiato con un mix di biplani Gladiator e aerei della cooperazione aerea Lysander.

Lo squadrone divenne operativo il 23 settembre 1940 a Helwan, dove faceva parte della forza che difendeva il Canale di Suez. Lo squadrone fu utilizzato per la ricognizione tattica, con i Gladiatori (e sei Guanti Lunghi) che scortavano i Lysanders.

Nel febbraio 1941 lo squadrone si convertì all'Hawker Hurricane e divenne uno squadrone di caccia. Lo squadrone trascorse due mesi di pattuglia di caccia nel deserto occidentale, ma a maggio fu ritirato per convertirsi al Tomahawk.

Lo squadrone usò per la prima volta i suoi Tomahawk nel luglio 1941 durante l'invasione alleata della Siria. Dopo la fine della vittoriosa campagna alleata, lo squadrone rimase in Siria.

Lo squadrone tornò nel deserto occidentale nel settembre 1941 e accompagnò l'ottava armata mentre avanzava e si ritirava attraverso il deserto. Quando l'esercito si ritirò nella linea di El Alamein, lo squadrone si ritirò ad Amriya, da dove fu usato per attaccare l'avanzata dell'esercito di Rommel.

Nel novembre 1942 i Tomahawk furono sostituiti con i Kittyhawk. Lo squadrone riequipaggiato seguì l'8° Armata mentre avanzava attraverso la Libia e in Tunisia. Durante questa fase della battaglia lo squadrone ha svolto un misto di scorta di bombardieri e compiti di attacco al suolo.

Nel luglio 1943 lo squadrone si trasferì a Malta, da dove fu utilizzato per sostenere l'invasione della Sicilia. Più tardi nello stesso mese lo squadrone si spostò in Sicilia, per ridurre la distanza che doveva volare per raggiungere il combattimento.

Nel settembre 1943 lo squadrone si trasferì in Italia, dove fu utilizzato per compiti di attacco al suolo. Inizialmente operò a supporto dell'Ottava Armata, combattendo in Italia, ma nel novembre 1944 i Kittyhawk furono sostituiti con i Mustang. I velivoli a lungo raggio consentivano alla squadriglia di effettuare perlustrazioni a lungo raggio sulla Jugoslavia in appoggio ai partigiani e sull'Italia settentrionale. Lo squadrone è stato utilizzato anche contro la spedizione dell'Asse.

Nell'agosto 1945 il personale dello squadrone lasciò Napoli all'inizio del viaggio di ritorno in Australia. Lo squadrone è stato lo squadrone di caccia RAAF di maggior successo della seconda guerra mondiale. Il Museo RAAF attribuisce allo squadrone 217 vittorie, ma la Squadron Association ha svolto una ricerca che riduce in modo convincente quel totale a 192 velivoli nemici (ancora il più alto nella RAAF), rintracciando il punto in cui le vittorie extra sono state accidentalmente aggiunte al totale .

Durante la guerra lo squadrone distrusse 217 aerei nemici, il più alto raggiunto da qualsiasi squadrone RAAF durante la seconda guerra mondiale.

Link
Sito Web dell'Associazione 3 Squadroni

Aerei
Settembre 1940-febbraio 1941: Gloster Gladiator I e II e Gauntlet II
Settembre 1940-marzo 1941: Westland Lysander II
Febbraio-giugno 1941: Hawker Hurricane I
Maggio 1941-novembre 1942: Curtiss Tomahawk II
Novembre-dicembre 1942: Curtiss Kittyhawk I
Novembre 1942-marzo 1944: Curtiss Kittyhawk II
Aprile 1943-maggio 1944: Curtiss Kittyhawk III
Maggio-novembre 1944: Curtiss Kittyhawk IV
Novembre 1944-agosto 1945: Mustang III nordamericano

Posizione
Settembre-Novembre 1940: Helwan
Novembre 1940-gennaio 1941: Gerawla
Novembre-dicembre 1940: distacco da Maryut
Gennaio 1941: Tmimi
Gennaio-febbraio 1941: Martuba
Febbraio 1941: Berka
Febbraio-aprile 1941: Benina
Aprile 1941: Got-es-Sultan
Aprile-maggio 1941: Maraua
Maggio-aprile 1941: Martuba
Aprile 1941: Gazala Est
Aprile 1941: Sidi Mahmoud
Aprile 1941: LG.79
Aprile 1941: Mersa Matruh
Aprile 1941: Sidi Haneish
Aprile-maggio 1941: Abukir
Maggio 1941: Aqir
Maggio 1941-luglio 1941: Lydda
Maggio-giugno 1941: Distaccamento a Nicosia
Luglio 1941: Rosh Pinna
Luglio-Settembre 1941: Rayak
Settembre 1941: Amriya
Settembre-Novembre 1941: Sidi Haneish
Novembre 1941-febbraio 1942: LG.110
Febbraio-giugno 1942: Sidi Haneish
Giugno 1942: Wadi Natrun
Giugno-Novembre 1942: LG.91 Amriya
Novembre 1942: LG.106
Novembre 1942: LG.101
Novembre 1942: LG.76
Novembre 1942: Gambut
Novembre 1942: Gazala
Novembre-Dicembre 1942: Martuba I
Dicembre 1942: Antelat
Dicembre 1942: Belandah
Dicembre 1942-gennaio 1943: Distaccamento a Marble Arch
Dicembre 1942-gennaio 1943: Alem el Gzina
Gennaio 1943: Hamraiet
Gennaio 1943: Sedada
Gennaio-febbraio 1943: Castel Benito
Febbraio-marzo 1943: El Assa
Marzo 1943: Nefatia
Marzo-aprile 1943: Medenine Main
Aprile 1943: El Hamma
Aprile-maggio 1943: Kairouan
Maggio-luglio 1943: Zuara
Luglio 1943: Takali
Luglio 1943: Luca
Luglio-Agosto 1943: Pachino
Agosto-Settembre 1943: Agnone
Settembre 1943: Grottaglie
Settembre-ottobre 1943: Bari
Ottobre 1943: Foggia Main
Ottobre 1943-gennaio 1944: Milene
gennaio-maggio 1944: Cutella
Maggio-Giugno 1944: San Angelo
Giugno 1944: Guidonia
giugno-luglio 1944: Falerium
Luglio-Agosto 1944: Creta
Agosto-Novembre 1944: Jesi
Novembre 1944-febbraio 1945: Fano
Febbraio-Maggio 1945: Cervia
Maggio-Agosto 1945: Lavariano

Codici squadrone: -

Dovere
1936-40: ricognizione generale, Australia
1940-42: Squadrone da caccia, Mediterraneo
1942-1945: caccia/bombardiere, Mediterraneo

libri

Metti questa pagina nei preferiti: Delizioso Facebook StumbleUpon


Unità militari simili o simili allo Squadrone n. 3 RAAF

Lo squadrone della Royal Australian Air Force ha sede presso la base RAAF di Williamtown, nel Nuovo Galles del Sud. Controllato dall'ala n. 81 ed equipaggiato con caccia multiruolo McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. Wikipedia

Ala di addestramento operativo della Royal Australian Air Force, con sede presso la base RAAF di Williamtown, nel Nuovo Galles del Sud. Comprende gli squadroni n. 76 e 79, che operano sul caccia di punta BAE Hawk 127, e lo squadrone n. 278, un'unità di addestramento tecnico. Wikipedia

Unità di caccia della Royal Australian Air Force con sede presso la base RAAF Tindal nel Territorio del Nord. Formata nel 1942 e ha visto un'ampia azione nel teatro del Pacifico sudoccidentale della seconda guerra mondiale, operando P-40 Kittyhawks. Wikipedia

Lo squadrone della Royal Australian Air Force ha sede presso la base RAAF di Amberley, nel Queensland. Equipaggiato con caccia multiruolo Boeing F/A-18F Super Hornet. Wikipedia

L'organo di controllo della Royal Australian Air Force dal 1921 al 1976. Composto da alti ufficiali della RAAF e da alcuni membri civili, e presieduto dal Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica. Wikipedia

Elenco degli australiani che hanno raggiunto il grado di maresciallo dell'aria all'interno della Royal Australian Air Force, ovvero personale di servizio che ha ricoperto il grado di maresciallo capo dell'aria (grado a quattro stelle), maresciallo dell'aria (grado a tre stelle) o vice maresciallo dell'aria (due -classe a stella). Fondata nel 1921 come ramo separato delle forze militari australiane. Wikipedia

Squadrone della Royal Australian Air Force che opera dalla base RAAF di Williamtown, vicino a Newcastle, nel Nuovo Galles del Sud. Dalla sua formazione nel 1916 come parte dell'Australian Flying Corps, ha pilotato una varietà di tipi di aerei tra cui caccia, bombardieri e Airborne Early Warning & Control (AEW&C). Wikipedia

Ala di sciopero e ricognizione della Royal Australian Air Force. Con sede presso la base RAAF di Amberley, nel Queensland. Wikipedia


3 Squadrone in Guerra

Commenti: La storia dello Squadrone n. 3, RAAF. Uno dei più rari di tutti i libri di storia dello squadrone RAAF.

Originariamente formato il 1 luglio 1925, il 3 Squadron era uno dei dodici squadroni permanenti della Royal Australian Air Force esistenti all'inizio della seconda guerra mondiale. Nei primi mesi di guerra lo squadrone adottò uno stato di allerta operativa, assorbì nuovo personale e intensificò la sua formazione, prima di essere identificato per accompagnare la 6a Divisione del Secondo AIF all'estero come squadrone di cooperazione dell'esercito allegato.

Lasciando indietro i suoi aerei, il 3 Squadron salpò da Sydney il 15 luglio 1940. Arrivato in Egitto il 23 agosto 1940, lo squadrone fu posto sotto il comando del Middle East Command della Royal Air Force e organizzò uno squadrone di cooperazione dell'esercito di tre voli: due i voli erano equipaggiati con caccia Gloster Gauntlet e Gladiator e il terzo con aerei utilitari Westland Lysander. Ha iniziato le operazioni attive a sostegno delle operazioni terrestri del Commonwealth britannico nel deserto occidentale il 3 novembre 1940.

Durante i successivi quattro anni e mezzo, il 3 Squadron divenne uno degli squadroni più attivi della RAAF, diventando rapidamente un tuttofare. Oltre ai ruoli convenzionali di ricognizione e attacco al suolo di uno squadrone di cooperazione dell'esercito, difendeva le forze di terra e i bombardieri dagli aerei nemici e conduceva attacchi contro le navi nemiche. Lo squadrone fu coinvolto nella prima campagna alleata in Libia tra il novembre 1940 e l'aprile 1941, e svolse un ruolo fondamentale nell'invasione della Siria nel giugno e luglio 1941. Nel settembre 1941 tornò alla guerra altalenante in Nord Africa, che si concluse definitivamente con la sconfitta delle forze dell'Asse in Tunisia nel maggio 1943. Operando inizialmente da Malta, lo squadrone sostenne le operazioni alleate in Sicilia tra luglio e agosto 1943. La Sicilia fu un trampolino di lancio per l'Italia, che divenne la principale area di operazioni del 3° Squadrone. per il resto della guerra.

Il velivolo originale del 3° Squadrone era stato sostituito dall'Hawker Hurricanes nel gennaio 1941, ma per la maggior parte della guerra il suo principale cavallo di battaglia fu il Curtis P-40, di cui fu equipaggiato per la prima volta nel maggio 1941. Due varianti successive del P-40, note come Tomahawk e Kittyhawk, furono impiegati dallo squadrone prima di essere definitivamente sostituiti dai Mustang P-51 nordamericani nel novembre 1944. In Italia, lo squadrone ornava i suoi aerei con una croce meridionale dipinta sul timone, una pratica che è stata continuata da incarnazioni più moderne del 3° Squadrone fino ai giorni nostri.

La guerra del 3° Squadrone terminò con la resa delle forze tedesche in Italia il 2 maggio 1945. Dal novembre 1940, lo squadrone era stato responsabile dell'abbattimento di 217 ½ aerei nemici, diventando così lo squadrone del Commonwealth britannico con il punteggio più alto nel teatro del Mediterraneo di operazioni. Ha distrutto altri 29 aerei a terra oltre a 709 veicoli a motore, 28 navi d'acqua di varie dimensioni e 12 locomotive. Lo squadrone salpò dall'Egitto per tornare in patria il 27 settembre 1945 e fu sciolto a Point Cook nel Victoria il 30 luglio 1946. Il 3° Squadron era, tuttavia, destinato a riformarsi nel 1948.

Ha il nome dei precedenti proprietari sul frontespizio.

Include – Statistiche operative, albo d'onore, personale dello squadrone luglio 1940 – settembre 1944.


Annunci

  • Il Wartime Memories Project è attivo da 21 anni. Se desideri sostenerci, una donazione, non importa quanto piccola, sarebbe molto apprezzata, ogni anno abbiamo bisogno di raccogliere fondi sufficienti per pagare il nostro web hosting e l'amministratore o questo sito scomparirà dal web.
  • Cerchi aiuto per la ricerca genealogica? Si prega di leggere il nostro Domande frequenti sulla storia familiare
  • Il Wartime Memories Project è gestito da volontari e questo sito è finanziato dalle donazioni dei nostri visitatori. Se le informazioni qui sono state utili o ti è piaciuto raggiungere le storie, ti preghiamo di considerare di fare una donazione, non importa quanto piccola, sarebbe molto apprezzata, ogni anno abbiamo bisogno di raccogliere fondi sufficienti per pagare il nostro web hosting o questo sito svanirà dal ragnatela.

Se ti piace questo sito

per favore considera di fare una donazione.

16 giugno 2021 - Si prega di notare che attualmente abbiamo un grande arretrato di materiale inviato, i nostri volontari stanno lavorando su questo il più rapidamente possibile e tutti i nomi, le storie e le foto verranno aggiunti al sito. Se hai già inviato una storia al sito e il tuo numero di riferimento UID è superiore a 255865 le tue informazioni sono ancora in coda, non inviare di nuovo senza prima contattarci.

Ora siamo su Facebook. Metti mi piace a questa pagina per ricevere i nostri aggiornamenti.

Se hai una domanda generica, pubblicala sulla nostra pagina Facebook.


Storie

Un ritorno a casa ricco di eventi

Nella tarda notte del 26 aprile 1944, 25 Lancaster dello Squadrone n. 460 si diressero verso Essen nel mezzo della Ruhr. Quasi sopra il bersaglio, Vic, il nostro puntatore di bombe prese il sopravvento e iniziò il familiare "Sinistra, sinistra, fermo, destro, fermo, porte della bomba aperte, fermo, destro, fermo, bombe sparite, fermo per la foto". Quando le 14.000 libbre di bombe sono cadute, l'aereo è balzato verso l'alto mentre veniva alleggerito del peso. Un attimo dopo, con le porte delle bombe ancora aperte e l'aereo in rotta, l'aereo ha oscillato quando una pioggia di bombe ci ha colpito da un Lancaster appena sopra le nostre teste. Fortunatamente, la bomba da 4.000 libbre ci ha mancato o saremmo stati fatti saltare in aria a Kingdom Come. Siamo stati investiti da una pioggia di bombe incendiarie che hanno immediatamente messo fuori uso un motore e danneggiato gravemente un altro tanto da renderlo inutile e l'elica non poteva essere piumata, aumentando notevolmente la resistenza su un lato dell'aereo. Un terzo motore è stato colpito ma ha continuato a funzionare a potenza ridotta. Un altro incendiario danneggiò il serbatoio del carburante di dritta, ma non lo incendiò. Un altro ancora ha rotto il sistema idraulico che azionava le porte della bomba, il carrello e gli sportelli. Per miracolo nessuno è stato colpito.
Il Lancaster aveva iniziato a tuffarsi in porto e il pilota e l'ingegnere hanno lottato per riportare l'aereo sotto controllo. Con un controllo limitato e la mancanza di velocità che ci ha dato una velocità molto ridotta, lo skipper ha optato per un volo diretto alla base, anche se saremmo stati da soli in tutta la Germania. Perdendo quota mentre ci avvicinavamo alla costa olandese decidemmo per la lunga traversata in mare sperando di mantenere un'altezza sufficiente per raggiungere l'Inghilterra. Mentre attraversavamo il mare nelle prime ore del mattino, l'aereo perdeva gradualmente quota. Con le porte delle bombe spalancate, i coperchi di ispezione delle bombe erano saltati via e una tempesta gelida sibilava nella cabina. Con due motori e la terza elica che mulinava inutilmente aggiungendo resistenza, non potevamo andare più veloce di 140 mph.
Alle 03:45 abbiamo attraversato la costa oscurata del Lincolnshire a 1500 piedi e ci siamo diretti verso Binbrook per il breve tratto. In vista del faro di base il terzo motore si fermò. Bob, subito, ha messo le piume al motore e abbiamo cominciato a perdere quel poco di quota che avevamo. Eravamo ormai scesi a 600 piedi sopra il Wolds. Bob ha chiamato il controllo di volo e ha chiesto un atterraggio di emergenza. Con nostra incredulità e disgusto, ci è stato rifiutato e ci è stato detto di andare in un aeroporto di emergenza nell'East Anglia.
Perché stavamo arrivando nello stesso momento in cui il controllo di volo del resto degli aerei della squadriglia 460 non voleva che la pista fosse bloccata da un aereo precipitato. Bob Wade, comprensibilmente con uno scatto d'ira per questa insensibile indifferenza per il controllo del volo per un Lancaster in tali gravi difficoltà, ha detto che il controllo del volo con alcuni aggettivi australiani inclusi ha ignorato le istruzioni e ha continuato l'approccio dicendo a Harry di azionare la leva di emergenza per abbassare il carrello .
Immagina solo di entrare su un'ala e una preghiera. Un motore, una ruota e un'ambizione a scendere in un solo tentativo. (una canzone in tempo di guerra 'Comin' In On a Wing and a Prayer')
L'unica differenza in questa immagine è che 460 squadroni Lancs avevano motori Rolls Royce in linea.
Solo la ruota destra è scesa e quando è stato fatto un tentativo di ritrarla, è rimasta giù. Con un motore in funzione, un'elica che girava a vento, le porte della bomba aperte, senza flap e una ruota in alto e una in basso, e troppo basso per salvare la nostra unica opzione era quella di guidare il Lancaster a terra.
Non volendo bloccare la pista, dopo aver detto al controllo che stava arrivando, che gli piacesse o no, Bob si è allineato a circa 300 metri a destra. Anche se era molto buio a lato della pista, ha iniziato il breve avvicinamento finale senza flap per mantenere la portanza alla nostra bassa velocità e tenendo l'ala destra bassa per controbilanciare i motori spenti.
Il Lancaster "B2" atterrò su una ruota e corse lungo l'erba a circa 100 mph mentre Bob combatteva al buio per mantenere l'ala sinistra il più a lungo possibile. Gradualmente l'ala si abbassò più in basso e man mano che la velocità diminuiva spense l'ultima manetta. Improvvisamente la punta dell'ala sinistra toccò il suolo e subito il velivolo fece un violento looping, roteando sull'erba e infine si fermò al centro della pista, proprio sulla traiettoria di un altro Lancaster che stava per atterrare.
Quando il nostro aereo si è fermato, c'è stata una corsa sfrenata per liberarsi nel caso in cui il serbatoio del carburante danneggiato prendesse fuoco. Il primo uomo uscito è rimasto bloccato nella botola di fuga ma è stato rapidamente spinto fuori da quelli che lo seguivano.
Scendendo dalla fusoliera abbiamo corso per salvare le nostre vite. Alla luce dei riflettori, l'autopompa e l'ambulanza sfrecciarono sull'erba, ma non li sentimmo a causa del rombo assordante dei motori del Lancaster che era appena atterrato. Di fronte a un Lancaster distrutto nel mezzo della pista, il pilota ha acceso i suoi motori per l'alimentazione di emergenza e lentamente ha lottato sopra le nostre teste per mettersi in salvo. Quando il ruggito dell'aereo in salita si spense, anche se ero a circa 40 metri di distanza, sapevo che Bob era ancora vivo perché potevo sentirlo imprecare e imprecare mentre spegneva gli interruttori.
Arthur Hoyle, 460squadronraaf.com

Inserito il 3 maggio 2020 da Steve Larkins

Nella tarda notte del 26 aprile 1944, 25 Lancaster dello Squadrone n. 460 si diressero verso Essen nel mezzo della Ruhr. Quasi sopra il bersaglio, Vic, il nostro puntatore di bombe prese il sopravvento e iniziò il familiare, "Sinistra, sinistra, fermo, destro, fermo, porte della bomba aperte, fermo, destro, fermo, bombe sparite, fermo per foto". Quando le 14.000 libbre di bombe sono cadute, l'aereo è balzato verso l'alto mentre veniva alleggerito del peso. Un attimo dopo, con le porte delle bombe ancora aperte e l'aereo in rotta, l'aereo ha oscillato quando una pioggia di bombe ci ha colpito da un Lancaster appena sopra le nostre teste. Fortunatamente, la bomba da 4.000 libbre ci ha mancato o saremmo stati fatti saltare in aria a Kingdom Come. Siamo stati investiti da una pioggia di bombe incendiarie che hanno immediatamente messo fuori uso un motore e danneggiato gravemente un altro tanto da renderlo inutile e l'elica non poteva essere messa in piuma, aumentando notevolmente la resistenza su un lato dell'aereo. Un terzo motore è stato colpito ma ha continuato a funzionare a potenza ridotta. Un altro incendiario danneggiò il serbatoio del carburante di dritta, ma non lo incendiò. Un altro ancora ha rotto il sistema idraulico che azionava le porte della bomba, il carrello e gli sportelli. Per miracolo nessuno è stato colpito.
Il Lancaster aveva iniziato a tuffarsi in porto e il pilota e l'ingegnere hanno lottato per riportare l'aereo sotto controllo. Con un controllo limitato e la mancanza di velocità che ci ha dato una velocità molto ridotta, lo skipper ha optato per un volo diretto alla base, anche se saremmo stati da soli in tutta la Germania. Perdendo quota mentre ci avvicinavamo alla costa olandese decidemmo per la lunga traversata in mare sperando di mantenere un'altezza sufficiente per raggiungere l'Inghilterra. Mentre attraversavamo il mare nelle prime ore del mattino, l'aereo perdeva gradualmente quota. Con le porte delle bombe spalancate, i coperchi di ispezione delle bombe erano saltati via e una tempesta gelida sibilava nella cabina. Con due motori e la terza elica che mulinava inutilmente aggiungendo resistenza, non potevamo andare più veloce di 140 mph.
Alle 03:45 abbiamo attraversato la costa oscurata del Lincolnshire a 1500 piedi e ci siamo diretti verso Binbrook per il breve tratto. In vista del faro di base il terzo motore si fermò. Bob, subito, ha messo le piume al motore e abbiamo cominciato a perdere quel poco di quota che avevamo. Eravamo ormai scesi a 600 piedi sopra il Wolds. Bob ha chiamato il controllo di volo e ha chiesto un atterraggio di emergenza. Con nostra incredulità e disgusto, ci è stato rifiutato e ci è stato detto di andare in un aeroporto di emergenza nell'East Anglia.
Perché stavamo arrivando nello stesso momento in cui il controllo di volo del resto degli aerei della squadriglia 460 non voleva che la pista fosse bloccata da un aereo precipitato. Bob Wade, comprensibilmente con uno scatto d'ira per questa insensibile indifferenza per il controllo del volo per un Lancaster in tali gravi difficoltà, ha detto che il controllo del volo con alcuni aggettivi australiani inclusi ha ignorato le istruzioni e ha continuato l'approccio dicendo a Harry di azionare la leva di emergenza per abbassare il carrello .
Immagina solo di entrare su un'ala e una preghiera. Un motore, una ruota e un'ambizione a scendere in un solo tentativo. (una canzone in tempo di guerra 'Comin' In On a Wing and a Prayer')
L'unica differenza in questa immagine è che 460 squadroni Lancs avevano motori Rolls Royce in linea.
Solo la ruota destra è scesa e quando è stato fatto un tentativo di ritrarla, è rimasta giù. Con un motore in funzione, un'elica che girava a vento, le porte della bomba aperte, senza flap e una ruota in alto e una in basso, e troppo basso per salvare la nostra unica opzione era quella di guidare il Lancaster a terra.
Non volendo bloccare la pista, dopo aver detto al controllo che stava arrivando, che gli piacesse o no, Bob si è allineato a circa 300 metri a destra. Anche se era molto buio a lato della pista, ha iniziato il breve avvicinamento finale senza flap per mantenere la portanza alla nostra bassa velocità e tenendo l'ala destra bassa per controbilanciare i motori spenti.
Il Lancaster "B2" atterrò su una ruota e corse lungo l'erba a circa 100 mph mentre Bob lottava al buio per mantenere l'ala sinistra il più a lungo possibile. Gradualmente l'ala si abbassò più in basso e man mano che la velocità diminuiva spense l'ultima manetta. Improvvisamente la punta dell'ala sinistra toccò il suolo e subito il velivolo fece un violento looping, roteando sull'erba e infine si fermò al centro della pista, proprio sulla traiettoria di un altro Lancaster che stava per atterrare.
Quando il nostro aereo si è fermato, c'è stata una corsa sfrenata per liberarsi nel caso in cui il serbatoio del carburante danneggiato prendesse fuoco. Il primo uomo uscito è rimasto bloccato nella botola di fuga ma è stato rapidamente spinto fuori da quelli che lo seguivano.
Scendendo dalla fusoliera abbiamo corso per salvare le nostre vite. Alla luce dei riflettori, l'autopompa e l'ambulanza sfrecciarono sull'erba, ma non li sentimmo a causa del rombo assordante dei motori del Lancaster che era appena atterrato. Di fronte a un Lancaster distrutto nel mezzo della pista, il pilota ha acceso i suoi motori per l'alimentazione di emergenza e lentamente ha lottato sopra le nostre teste per mettersi in salvo. Quando il ruggito dell'aereo in salita si spense, anche se ero a circa 40 metri di distanza, sapevo che Bob era ancora vivo perché potevo sentirlo imprecare e imprecare mentre spegneva gli interruttori.
Arthur Hoyle, 460squadronraaf.com

"Da qualche parte in Francia"

La sera del 14 luglio 1944, con l'invasione del D Day in pieno svolgimento, si stava organizzando un massiccio sforzo aereo per interrompere i collegamenti di trasporto tedeschi.

Decollato da Binbrock (Lincolnshire-UK) il 14 luglio 1944, intorno alle 21:38, per una missione di bombardamento sulla ferrovia Révigny-sur-Ornain (Mosa), il Lancaster ME755 AR-Z fu abbattuto da un caccia notturno il 15. Luglio 1944 intorno alle 02:05, vicino a Chevillon Haute Marne nella Francia orientale..

Solo due membri dell'equipaggio sono riusciti a fuggire:
F / Sgt Brian Francis RAFTERY, Operatore wireless, RAAF,
Sgt David WADE, Air Gunner, della RAF.

Il resto è morto nello schianto e sono sepolti al cimitero comunale di Chevillon.

ALLAN, ALEXANDER, Sergente, 562335, RAFVR, Ingegnere di volo,

DICKERSON, KEVIN LESLIE THOMAS, sergente di volo, 421578, RAAF, 20 anni, puntatore di bombe

JEFFRIES, FREDERICK, sergente di volo, 1323904, RAFVR, 33 anni, navigatore

KILSBY, HORACE SIDNEY, sergente, 1575038, RAFVR, 21 anni, mitragliere aereo

VAUGHAN, WILLIAM ALAN HENRY, ufficiale pilota, 421774, RAAF, 25 anni, pilota

Inserito il 12 ottobre 2019 da Steve Larkins

La sera del 14 luglio 1944, con l'invasione del D Day in pieno svolgimento, si stava organizzando un massiccio sforzo aereo per interrompere i collegamenti di trasporto tedeschi.

Decollato da Binbrock (Lincolnshire-UK) il 14 luglio 1944, intorno alle 21:38, per una missione di bombardamento sulla ferrovia Révigny-sur-Ornain (Mosa), il Lancaster ME755 AR-Z fu abbattuto da un caccia notturno il 15. Luglio 1944 intorno alle 02:05, vicino a Chevillon Haute Marne nella Francia orientale..

Solo due membri dell'equipaggio sono riusciti a fuggire:
F / Sgt Brian Francis RAFTERY, Operatore wireless, RAAF,
Sgt David WADE, Air Gunner, della RAF.

Il resto è morto nello schianto e sono sepolti al cimitero comunale di Chevillon.

ALLAN, ALEXANDER, Sergente, 562335, RAFVR, Ingegnere di volo,

DICKERSON, KEVIN LESLIE THOMAS, sergente di volo, 421578, RAAF, 20 anni, puntatore di bombe

JEFFRIES, FREDERICK, sergente di volo, 1323904, RAFVR, 33 anni, navigatore

KILSBY, HORACE SIDNEY, sergente, 1575038, RAFVR, 21 anni, mitragliere aereo

VAUGHAN, WILLIAM ALAN HENRY, ufficiale pilota, 421774, RAAF, 25 anni, pilota

G come George - un sopravvissuto. Ha iniziato la sua carriera con il 460 Squadron il 22 ottobre 1942

Mk 1 Lancaster W4783 è stato costruito da Metropolitan-Vickers Limited a Manchester nel Regno Unito a metà del 1942. Fu preso in carico dalla RAF il 22 ottobre 1942 e poi assegnato a A Flight of No 460 Squadron come "G per George" in questo giorno.
Durante la sua carriera operativa di 17 mesi con il n. 460 Squadron, W4783 ha volato 89 missioni. Il primo fu la notte del 5 dicembre 1942 per attaccare Mannheim, e l'ultimo la notte del 20 aprile 1944 contro Colonia. Quando il "G per George" si ritirò dal servizio operativo dopo questo raid, aveva completato più operazioni di quasi tutti gli altri aerei del comando bombardieri della RAF.
Essendo stato identificato per lo scopo già nel novembre 1943, il W4783 fu trasportato in Australia alla fine del 1944 per pubblicizzare l'iniziativa Victory Loans. Ha lasciato il Regno Unito l'11 ottobre e, volando via Islanda, Canada, Stati Uniti e varie isole del Pacifico, è arrivato ad Amberley fuori Brisbane l'8 novembre.
Il W4783 fece il giro dell'Australia durante il 1945 e fece il suo ultimo volo, alla base RAAF di Canberra, il 24 settembre 1945. Il W4738 trascorse quasi dieci anni - la maggior parte dei quali esposti agli elementi - alla RAAF Canberra prima di essere installato presso l'Australian War Memorial ( AWM) a Canberra, dove è stato il fulcro dell'Aircraft Hall per 44 anni prima di essere smontato e rimosso per un vasto programma di conservazione nel marzo 1999. Nella seconda metà del 2003 è stato rimontato e rimesso in mostra ad Anzac Hall.
Una delle icone della collezione AWM, è ora uno dei soli 17 Lancaster rimasti al mondo dei 7.378 prodotti originariamente.

Inserito il 25 maggio 2018 da Steve Larkins

Mk 1 Lancaster W4783 è stato costruito da Metropolitan-Vickers Limited a Manchester nel Regno Unito a metà del 1942. Fu preso in carico dalla RAF il 22 ottobre 1942 e poi assegnato a A Flight of No 460 Squadron come "G per George" in questo giorno.
Durante la sua carriera operativa di 17 mesi con il n. 460 Squadron, W4783 ha volato 89 missioni. Il primo fu la notte del 5 dicembre 1942 per attaccare Mannheim, e l'ultimo la notte del 20 aprile 1944 contro Colonia. Quando il "G per George" si ritirò dal servizio operativo dopo questo raid, aveva completato più operazioni di quasi tutti gli altri aerei del comando bombardieri della RAF.
Essendo stato identificato per lo scopo già nel novembre 1943, il W4783 fu trasportato in Australia alla fine del 1944 per pubblicizzare l'iniziativa Victory Loans. Ha lasciato il Regno Unito l'11 ottobre e, volando via Islanda, Canada, Stati Uniti e varie isole del Pacifico, è arrivato ad Amberley fuori Brisbane l'8 novembre.
Il W4783 fece il giro dell'Australia durante il 1945 e fece il suo ultimo volo, alla base RAAF di Canberra, il 24 settembre 1945. Il W4738 trascorse quasi dieci anni - la maggior parte dei quali esposti agli elementi - alla RAAF Canberra prima di essere installato presso l'Australian War Memorial ( AWM) a Canberra, dove è stato il fulcro dell'Aircraft Hall per 44 anni prima di essere smontato e rimosso per un vasto programma di conservazione nel marzo 1999. Nella seconda metà del 2003 è stato rimontato e rimesso in mostra ad Anzac Hall.
Una delle icone della collezione AWM, è ora uno dei soli 17 Lancaster rimasti al mondo dei 7.378 prodotti originariamente.

Scommesse su

Per gentile concessione dell'Unità di storia della RAAF

'L'equipaggio aereo sapeva, o poteva sapere, quali erano le perdite. Sono stati rapidamente trasmessi dalla BBC e stampati sui giornali. Le uniche perdite omesse erano quelle sconosciute al nemico, quei "crolli operativi" che hanno avuto luogo in o vicino all'Inghilterra. In ogni caso, le perdite su una stazione operativa erano fin troppo evidenti per gli altri equipaggi mentre aspettavano nella speranza che gli amici atterrassero in ritardo, e poi hanno visto il rapido lavoro del Comitato di Adeguamento che rimuoveva i beni di coloro "scomparsi a causa di operazioni aeree” in modo che le stanze potessero essere occupate rapidamente da un nuovo equipaggio. Prima di partire per un raid, l'equipaggio esperto potrebbe fare una rapida valutazione dei fattori chiave - lunghezza del volo, forza delle difese, condizioni meteorologiche, luna e cosa era successo nei precedenti raid verso quel bersaglio - e fare un indovina quanti erano "per la braciola". Quindi qui c'era una strana situazione in cui gli uomini che andavano in battaglia potevano fare una valutazione abbastanza accurata delle probabili perdite.

Per gli uomini che hanno pensato alle probabilità che hanno di fronte, una probabilità del 3% di morire in un raid potrebbe sembrare ragionevole. Ma dovevano farlo 30 volte, e qualsiasi uomo dell'aria poteva fare il semplice calcolo che 30 volte il 3% era il 90%. Il 90% di possibilità di essere tra i dispersi era abbastanza vicino a una certezza. Se il tour era nei momenti difficili della battaglia di Berlino, la perdita media in un raid era più simile al 4% e 30 volte il 4% era del 120%. Non era una possibilità. In effetti, quella semplice moltiplicazione non dà le probabilità di sopravvivenza. Una probabilità del 3% ripetuta 30 volte dà un 40% di completamento di un tour, ancora meno della metà ma molto meglio del 90%. Se il tasso medio di perdita fosse del 5%, il 21,5% completerebbe un tour. Gli equipaggi che hanno chiesto di fare un tour hanno affrontato la probabilità di morte, e tutti potevano saperlo.

Il tasso di perdita può essere visto in un altro modo. Se uno squadrone era in grado di lanciare in aria una media di venti bombardieri nelle notti operative, e questo era spesso il caso del 460 Squadron, allora in cinque notti operative doveva aspettarsi di perdere tre aerei. In soli tre mesi (dicembre 1943, gennaio e febbraio 1944) il 460 Squadron perse venti aerei, pari alla sua forza media di combattimento. In tutta la guerra 460 Squadron ha perso 1.083 equipaggi. Nessun battaglione dell'esercito australiano durante la seconda guerra mondiale ha avuto perdite simili a quelle battaglie, e la forza di combattimento di un battaglione è quattro o cinque volte quella di uno squadrone di bombardieri.

In sintesi, gli australiani che hanno prestato servizio nel Bomber Command sono stati:

Sottoposto alla selezione più rigorosa e all'addestramento più impegnativo e pericoloso di qualsiasi grande gruppo di militari per lasciare l'Australia
Giovani rispetto agli uomini in altri servizi e con quelli di rango equivalente
Dotato della tecnologia più avanzata allora disponibile e lo usarono in modi che erano sconosciuti anche tre anni dopo l'inizio della guerra
Addestrati in una sequenza altamente strutturata di scuole dove altri decidevano cosa fare e dove andare, ma loro stessi sceglievano chi combatteva con loro
Inviato in battaglia in equipaggi che operavano da soli, erano reciprocamente dipendenti e responsabili di decisioni che potevano uccidere se stessi o un gran numero di altri
Necessario per entrare in azione quando le probabilità di sopravvivenza erano note e consistenti
Impegnato in un tour di trenta operazioni quando le perdite cumulative durante un tour significavano che la morte era più probabile della sopravvivenza
Impegnato nelle battaglie più lunghe e combattute della Seconda Guerra Mondiale
Fin dai loro giorni di addestramento si trovavano spesso in situazioni di estremo pericolo, e tutti coloro che sopravvissero conoscevano molti stretti colleghi che rimasero uccisi in incidenti e battaglie aeree
Spostato bruscamente tra pace e guerra
In associazioni più strette e numerose con le donne di qualsiasi altro grande gruppo di militari in azione nella seconda guerra mondiale
Nelle unità che hanno subito le maggiori perdite in battaglia di qualsiasi unità australiana nella seconda guerra mondiale e le cui perdite totali hanno costituito oltre il 20% di tutte le morti in battaglia australiane
Ampiamente disperso attraverso l'addestramento della RAF e gli squadroni operativi
Diretto per attuare politiche soggette a un esame più approfondito per la loro moralità ed efficacia rispetto a quelle di qualsiasi altra grande forza alleata e
Opportunamente ricordate nell'immediato dopoguerra, ma da allora hanno ricevuto lievi riconoscimenti ufficiali e popolari.
La somma di tutti quei punti conferma che quelli del Bomber Command hanno avuto una guerra diversa: non aveva precedenti e non si ripresenterà. La disgiunzione sta tra l'ultimo punto e tutti quelli che lo precedono. Una nazione che ha chiesto così tanto ai suoi cittadini dovrebbe ricordarseli.'

Inserito l'8 giugno 2016 da Steve Larkins

Per gentile concessione dell'Unità di storia della RAAF

'L'equipaggio aereo sapeva, o poteva sapere, quali erano le perdite. Sono stati rapidamente trasmessi dalla BBC e stampati sui giornali. Le uniche perdite omesse erano quelle sconosciute al nemico, quei "crolli operativi" che hanno avuto luogo in o vicino all'Inghilterra. In any case, the losses on an operating station were only too obvious to other crews as they waited in hope for friends late to land, and then saw the quick work of the Committee of Adjustment removing the possessions of those “missing as a result of air operations” so the rooms could be occupied quickly by a new crew. Before setting off on a raid experienced crew could make a quick assessment of the key factors – length of the flight, strength of the defences, the weather, the moon, and what had happened on previous raids to that target – and make a fairly accurate guess about how many were “for the chop”. So here was a strange situation where men going into battle could make a fairly accurate assessment of the likely losses.

For the men who did think about the odds they faced, a 3 per cent chance of dying on any one raid might seem reasonable. But they had to do this 30 times, and any air man could do the simple calculation that 30 times 3 per cent was 90 per cent. A 90 per cent chance of being among the missing was near enough to a certainty. If the tour was in the tough times of the Battle of Berlin, then the average loss on a raid was more like 4 per cent, and 30 times 4 per cent was 120 per cent. That was no chance. In fact, that simple multiplication does not give the odds of survival. A 3 per cent chance repeated 30 times gives a 40 per cent of completing a tour, still less than half but a lot better than 90 per cent. If the average loss rate was 5 per cent, then 21.5 per cent would complete a tour. Crews asked to fly a tour faced the probability of death, and all could know this.

The loss rate can be looked at another way. If a squadron was able to put into the air an average of twenty bombers on operating nights, and that was often the case with 460 Squadron, then over five operating nights it had to expect to lose three aircraft. In just three months (December 1943, and January and February 1944) 460 Squadron lost twenty aircraft, equal to its average fighting force. In the entire war 460 Squadron lost 1,083 aircrew. No Australian army battalion in the Second World War had anything like those battle losses, and the fighting force of a battalion is four or five times that of a bomber squadron.

In summary, the Australians who served in Bomber Command were:

Subjected to the most stringent selection and most demanding and dangerous training of any large group of servicemen to leave Australia
Young compared with the men in other services and with those of equivalent rank
Equipped with the most advanced technology then available and they used it in ways that were unknown even three years into the war
Trained in a highly structured sequence of schools where others decided what they did and where they went, but they themselves chose who went into battle with them
Sent into battle in crews that operated alone, were mutually dependent, and responsible for decisions that could kill themselves or large numbers of others
Required to go into action when the odds of survival were known and consistent
Committed to a tour of thirty operations when the cumulative losses over a tour meant that death was more likely than survival
Engaged in the longest and most closely contested battles of the Second World War
From their training days were often in situations of extreme danger, and all who survived knew many close colleagues who were killed in accidents and air battles
Shifted sharply between peace and war
In closer and more numerous associations with women than any other large group of servicemen in action in the Second World War
In units that suffered the greatest battle losses of any Australian units in the Second World War, and whose total losses made up over 20 per cent of all Australian battle deaths
Dispersed widely through RAF training and operating squadrons
Directed to implement policies subjected to greater scrutiny for their morality and effectiveness than those of any other major Allied force and
Appropriately remembered in the immediate postwar period, but since then have been given slight official and popular recognition.
The sum of all those points confirms that those in Bomber Command had a different war: it had no precedent and it will not recur. The disjunction lies between the last point and all those that go before it. A nation that asked so much of its citizens should remember them.'

If the enemy doesn't get you.

A No 460 Squadron Lancaster was returning to Binbrook from a raid over Europe. The mid-upper gunner was leaving his turret when he accidentally trod on the aileron cables.
The aircraft was at 18,000 feet and suddenly went into a power dive.
The pilot and most of the crew were not strapped in and for a few seconds were pinned to the roof of the diving aircraft. One of the front Browning machine guns flew out of its mounting and went through the cockpit canopy. The pilot tried to order the crew to bale out but his intercom connection had been pulled out. He finally managed to bring the aircraft under control by using his foot on the aileron wheel when they were down to just 6,000 feet.
When they arrived back at Binbrook it was discovered the force of the dive had bent the wings while the prop blades were deeply pitted. The aircraft was later struck off charge as unairworthy and a few choice words were said to the mid upper gunner.

Submitted 31 January 2015 by Steve Larkins

A No 460 Squadron Lancaster was returning to Binbrook from a raid over Europe. The mid-upper gunner was leaving his turret when he accidentally trod on the aileron cables.
The aircraft was at 18,000 feet and suddenly went into a power dive.
The pilot and most of the crew were not strapped in and for a few seconds were pinned to the roof of the diving aircraft. One of the front Browning machine guns flew out of its mounting and went through the cockpit canopy. The pilot tried to order the crew to bale out but his intercom connection had been pulled out. He finally managed to bring the aircraft under control by using his foot on the aileron wheel when they were down to just 6,000 feet.
When they arrived back at Binbrook it was discovered the force of the dive had bent the wings while the prop blades were deeply pitted. The aircraft was later struck off charge as unairworthy and a few choice words were said to the mid upper gunner.


Il Wartime Memories Project è il sito web originale di commemorazione della prima e seconda guerra mondiale.

  • Il Wartime Memories Project è attivo da 21 anni. Se desideri sostenerci, una donazione, non importa quanto piccola, sarebbe molto apprezzata, ogni anno abbiamo bisogno di raccogliere fondi sufficienti per pagare il nostro web hosting e l'amministratore o questo sito scomparirà dal web.
  • Cerchi aiuto per la ricerca genealogica? Si prega di leggere il nostro Domande frequenti sulla storia familiare
  • Il Wartime Memories Project è gestito da volontari e questo sito è finanziato dalle donazioni dei nostri visitatori. Se le informazioni qui sono state utili o ti è piaciuto raggiungere le storie, ti preghiamo di considerare di fare una donazione, non importa quanto piccola, sarebbe molto apprezzata, ogni anno abbiamo bisogno di raccogliere fondi sufficienti per pagare il nostro web hosting o questo sito svanirà dal ragnatela.

Se ti piace questo sito

per favore considera di fare una donazione.

16 giugno 2021 - Si prega di notare che attualmente abbiamo un grande arretrato di materiale inviato, i nostri volontari stanno lavorando su questo il più rapidamente possibile e tutti i nomi, le storie e le foto verranno aggiunti al sito. Se hai già inviato una storia al sito e il tuo numero di riferimento UID è superiore a 255865 le tue informazioni sono ancora in coda, non inviare di nuovo senza prima contattarci.

Ora siamo su Facebook. Metti mi piace a questa pagina per ricevere i nostri aggiornamenti.

Se hai una domanda generica, pubblicala sulla nostra pagina Facebook.


OC 3(F) Squadron Wg Cdr Steve Kenworthy

3(F) Squadron Association is the official former comrades association of No. 3(Fighter) Squadron, Royal Air Force. Membership of the Association is open to those of all Ranks, Trades and Services who have ever been posted, or attached to the Squadron strength at any time since its formation on 13 May 1912. The Membership form can be found here: Membership Form

This is the Membership Secretary’s email: Phil’s email

Aims of 3(F) Squadron Association:

  • To foster the spirit and comradeship founded during service with No. 3 (F) Squadron
  • To provide means of maintaining contact with former colleagues
  • To nurture and encourage the special relationship between the Squadron and its Association
  • To locate and preserve any document, photograph or information which will enhance the official Squadron history.
  • For further details on the history of the association, either navigate via the About 3(F) Sqn tab or click here

Common Questions

WHY JOIN THE ASSOCIATION?

By joining the Association you are help us maintain our support to past and present members of the Squadron. It’s about friendship and maintaining those links though annual reunions and other events.

WHAT’S INCLUDED IN MY MEMBERSHIP?

You get full access to all areas of the website and 3 times a year we issue Three’s Company our newsletter full of stories about 3(F) Squadron past and present. We also have an annual reunion which is starting again this year.

WHY DO WE CHARGE A MEMBERSHIP FEE?

We provide 3 Newsletters a year and together with the web site fees, these cost over £350 to produce and print.

HOW DO I PAY?

You can pay for your membership online:

By Bank Transfer to: A/C No 02550283 S/C: 30-92-33 Ref: 3F Squadron Association or via PayPal @ [email protected]

We only accept cheques from overseas members.

Any Three’s Company articles to the editor please.

There are cockatrice ties available, £16.00 each contact Clive Handy (due in two months time)

The DVD ‘The Stories of 3(F) Squadron’ from the 2007 reunion are also available from me, £7 including UK postage. http://paypal.me/cliverh

I have been sent a sample of new style cumberbund which has the sqn colours on one side and The Wickets or a Cockatrice on the other side. Please see the merchandise page for details. Clive Handy

The CO’s (Wg Cdr Steve Kenworthy) page is under ‘About 3(F) Sqn and the Association’.

This website is designed to be informative and a point of reference for all association members, if you as an association member would like to see a particular item added to the site please contact the webmaster, to contact himclicca qui.


Il Wartime Memories Project è il sito web originale di commemorazione della prima e seconda guerra mondiale.

  • Il Wartime Memories Project è attivo da 21 anni. Se desideri sostenerci, una donazione, non importa quanto piccola, sarebbe molto apprezzata, ogni anno abbiamo bisogno di raccogliere fondi sufficienti per pagare il nostro web hosting e l'amministratore o questo sito scomparirà dal web.
  • Cerchi aiuto per la ricerca genealogica? Si prega di leggere il nostro Domande frequenti sulla storia familiare
  • Il Wartime Memories Project è gestito da volontari e questo sito è finanziato dalle donazioni dei nostri visitatori. Se le informazioni qui sono state utili o ti è piaciuto raggiungere le storie, ti preghiamo di considerare di fare una donazione, non importa quanto piccola, sarebbe molto apprezzata, ogni anno abbiamo bisogno di raccogliere fondi sufficienti per pagare il nostro web hosting o questo sito svanirà dal ragnatela.

Se ti piace questo sito

per favore considera di fare una donazione.

16 giugno 2021 - Si prega di notare che attualmente abbiamo un grande arretrato di materiale inviato, i nostri volontari stanno lavorando su questo il più rapidamente possibile e tutti i nomi, le storie e le foto verranno aggiunti al sito. Se hai già inviato una storia al sito e il tuo numero di riferimento UID è superiore a 255865 le tue informazioni sono ancora in coda, non inviare di nuovo senza prima contattarci.

Ora siamo su Facebook. Metti mi piace a questa pagina per ricevere i nostri aggiornamenti.

Se hai una domanda generica, pubblicala sulla nostra pagina Facebook.


RAAF Richmond Air Force Base

Training, accommodation, recreation facilities, conference and briefing room facilities, ablution facilities, change rooms, a secure and storage area.

Number of Staff in Base

Contractors

Serco Sodexho, Defence Maintenance Management, Qantas Defence Services, Lockheed Martin, Australian Aerospace, Marshall Aerospace, Air New Zealand Engineering Services,

Baulderstone Haurnibrook, Carson Group, Bovis Land and Lease, Rudds Consulting Engineers, Huggs Truman, Arup, Bligh Voller Nield

Share Article

The Royal Australian Air Force (RAAF) Richmond base is located 50km north-west of Sydney between the towns of Windsor and Richmond. Built on a 270ha site, the base opened in June 1925. It is the second oldest air force base in Australia and served as the supplementary airport for people living in the vicinity from 1923 to 1936. It is currently used as a main military base and endorses the air lift capabilities for the Australian Defence Forces (ADF).

The Richmond base can handle long-haul aircraft and low-cost jetliners, including those of Jetstar and Tiger Airways. The base is a hub for C130J and C130H medium transport aircraft, which perform troop transport, parachuting, airdrop stores, search and rescue, disaster relief and medical evacuation operations.

The Department of Defence (DoD) unveiled its decision in 1998 that the renovation of the RAAF base would begin before 2010.

RAAF Richmond base storia

Owned by the Richmond State Government, the military flying school was established in August 1916. The base was developed on the 270ha site of the school. The No. 3 Squadron was the first to migrate to the base in July 1925 and commence operations. Four flying squadrons (3, 6, 9 and 22) were transferred to the Richmond base along with the No. 2 aircraft depot during the outbreak of World War II in 1935.

The No. 8 and 11 squadrons were formed at the base in September 1939. The Air Lift Group was later situated at the base in February 1987.

Since World War II, the base has been serving as a combat centre for the ADF. The repainting of Qantas Airways and Jetstar aircraft is also executed at the base.

A ำm reinvestment project was proposed to the Government of Australia in August 2003. The project was intended to support the airlift capabilities of the Richmond base. Upon approval of the project by the government, the 36th and 37th Squadron headquarters building was constructed.

Other works involved in the reinvestment project included building the 33rd Squadron hangar, ablution facilities, and the 36th and 37th Squadron hangars. The upgradation of high-voltage reticulation and stormwater management facilities were also part of the project.

RAAF base design

The headquarters building of the 36th and 37th Squadron is located in the northern side of RAAF Richmond base. It was designed at a cost of ผ.6m as part of the reinvestment project. Work on the project included the construction of two two-level buildings, a single-storey building comprising a plant room and stores, car parking and landscaping. The entire building occupies a 4,200m² area, while the total floor area is 2,582m².

The building was designed by Bovis Land and Lease, Rudds Consulting Engineers, Hughes Truman and Arup, while Bligh Voller Nield was the architect. The first floor and roof were designed with concrete slab and light-weight hollow core precast concrete panels. The front of the building features aluminium windows and shop fronts.

The parking has been designed to accommodate about 110 vehicles. The electrical, hydraulic and mechanical plant installed in the building offers maximum energy, more water and maximum emissions to meet the quality standards of the GREEN STAR environmental rating system. The project has won the New South Wales (NSW) and the National MBA Award for energy efficiency.

The construction commenced in October 2004 and was completed in the last quarter of 2005. Baulderstone Hornibrook was the main contractor and Carson Group provided the project management services.

Richmond RAAF garrison facilities

The base serves as the headquarters for the Air Lift Group (ALP). It also houses No. 84 Wing (air-to-air refuelling), No. 86, No. 37 (transport), No.44 (air traffic control), No. 1 (combat communication), No. 22 (air force reserve), No. 87 (photography), No. 285 (flight simulator) and No. 3 (combat support hospital) wings.

ALP executes command, transport, operations, maintenance, training, and logistic support. It can also perform airborne operations, VIP transport, aeromedical evacuation and training.

The No. 84 Wing is primarily used for performing aircraft movements, air-to-air refuelling, training and ground services. It comprises two air transport squadrons (No. 33 and No. 34) and two training units.

The No. 86 Wing has three squadrons (No. 36, No. 37 and No. 38). It is used for light, medium and heavy airlift operations as well as for military transport. The military troops can be transferred to different locations using Hercules medium transport aircraft.

The No. 44 wing provides air traffic control (ATC) services throughout Australia. It controls the 11 ATC stations across Australia. This wing endorses the ATC technical ground electronic services (GES) to the base. It also controls the radars of the army, navy and air force. The ATC station monitors aircraft in the air and alerts the base when an enemy’s aircraft flies in the skies of Australia.

Richmond base air facilities

The Richmond base can accommodate the Hercules medium transport aircraft for carrying military troops. It features a single 2,134m runway, which is surfaced with asphalt material.

The base provides accommodation, ablutions, change rooms and a secure storage area to its staff. A conference and briefing room, aircraft engine run up, Boeing 707 and C130 simulator and mobile hospital storage facilities are also available at the base.


No.3 RAAF Recruiting Centre was established in Brisbane during the first month of World War Two. The Centre leased office space in a building located in Creek Street in Brisbane’s CBD on 29 September 1939. By 6 November, the first 36 Brisbane recruits to join the RAAF in the Second World War had enlisted through the Centre. No.3 RAAF Recruiting Centre was formally recognised as a unit of the RAAF on 4 December 1939.

Having a small establishment, the Unit initially only warranted an administrator who acted as the Unit’s adjutant. This was Flying Officer C.G. Williams. Pilot Officer P.J.B. Dawkins replaced him on 19 August 1941. In December 1941, No.3 RAAF Recruiting Centre Unit finally received its first commanding officer Squadron Leader K.L. Williams.

The Unit was responsible for RAAF recruitment throughout Queensland. Mobile Recruitment Teams visited towns and cities across the state encouraging enlistments in the RAAF and then conducting an on-the-spot initial assessment of each applicant.

On 9 February 1943, Squadron Leader T.A. Humble became the Unit commander. Such was the demand for replacement aircrew that by August 1943, No.3 RAAF Recruiting Centre Unit had grown to a strength of 23 officers, 54 airmen and 50 embers of the Women’s Auxiliary Australian Air Force (WAAAF). Still, the Unit was under strength as its full establishment was 221 personnel.

Flight Lieutenant K. Millbrook was appointed the Unit commander on 1 March 1944. Enlistments for joining the RAAF to be trained as aircrew ended in May 1945. Thereafter only recruits who wanted to train as ground crew were accepted. The Unit disbanded on 2 November 1945.


Guarda il video: SUARA MESIN PERANG PALING MENGERIKAN SEPANJANG MASA! (Giugno 2022).


Commenti:

  1. Des

    Sono d'accordo, questo meraviglioso pensiero tornerà utile.

  2. Mauzilkree

    Ben fatto, quali parole ..., l'idea meravigliosa

  3. Dafydd

    Che buona frase

  4. Culann

    Condivido pienamente la tua opinione. C'è qualcosa in questo, e penso che sia un'ottima idea.



Scrivi un messaggio