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Junkers catturati Ju 87 Stuka

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Junkers catturati Ju 87 Stuka

Un aereo familiare con segni non familiari. Questo Junkers Ju 87 Stuka era in servizio italiano in Nord Africa quando il suo pilota è stato costretto ad atterrare dietro le linee britanniche dopo aver esaurito il carburante. Delle dieci forze aeree per atterrare solo questo è rimasto idoneo al volo. Qui è visto con entrambe le marcature britanniche e italiane mentre è fluito da un R.A.F. pilota.


Junkers Ju 87G Kanonenvogel

Con la variante G, la vecchia cellula del Ju 87 ha trovato nuova vita come aereo anticarro. Questa era la versione operativa finale dello Stuka e fu schierata sul fronte orientale. Il contrario nelle fortune militari tedesche dopo il 1943 e la comparsa di un numero enorme di carri armati sovietici ben armati indussero Junkers ad adattare il design esistente per combattere questa nuova minaccia. L'Hs 129B si era dimostrato una potente arma da attacco al suolo, ma i suoi grandi serbatoi di carburante lo rendevano vulnerabile al fuoco nemico, spingendo l'RLM a dire "che nel più breve tempo possibile deve avvenire una sostituzione del tipo Hs 129". Con i carri armati sovietici gli obiettivi prioritari, lo sviluppo di un'ulteriore variante come successore del Ju 87D iniziò nel novembre 1942. Il 3 novembre, Erhard Milch sollevò la questione della sostituzione del Ju 87 o del suo ridisegnamento del tutto. È stato deciso di mantenere il design com'era, ma di aggiornare il propulsore a un Jumo 211J e aggiungere due cannoni da 30 mm (1,18 pollici). La variante è stata progettata anche per trasportare un carico di bombe a caduta libera di 1.000 kg (2.200 libbre). Inoltre, la protezione corazzata dell'Ilyushin Il-2 Sturmovik è stata copiata, per proteggere l'equipaggio dal fuoco a terra ora che lo Ju 87 sarebbe stato richiesto per condurre attacchi di basso livello.

Hans-Ulrich Rudel, un asso degli Stuka, aveva suggerito di utilizzare due cannoni Flak 18 da 37 mm (1,46 pollici), ciascuno in un pod di cannoni sotto l'ala, come il Bordkanone BK 3.7, dopo aver ottenuto il successo contro i carri armati sovietici con il Cannone MG 151/20 da 20 mm. Questi fucili erano montati su un Ju 87 D-1, W. Nr 2552 come "Gustav the tank killer". Il primo volo della macchina ebbe luogo il 31 gennaio 1943, pilotato da Hauptmann Hans-Karl Stepp. I continui problemi con circa due dozzine di Ju 88P-1 e il lento sviluppo degli Hs 129 B-3, ciascuno dei quali dotato di un grande cannone BK da 7,5 cm (2,95 pollici) in un pod conforme sotto la fusoliera, significavano il Ju 87G è stato messo in produzione. Nell'aprile del 1943, i primi Ju 87 G-1 di produzione furono consegnati alle unità di prima linea. I due cannoni da 37 mm (1,46 pollici) erano montati in pod di cannone sotto l'ala, ciascuno caricato con un caricatore da sei colpi di munizioni al carburo di tungsteno perforanti. Con queste armi, il Kanonenvogel ("cannone-uccello"), come era soprannominato, si rivelò un successo spettacolare nelle mani di assi Stuka come Rudel. Il G-1 è stato convertito da vecchie cellule della serie D, mantenendo l'ala più piccola, ma senza i freni di immersione. Il G-2 era simile al G-1 tranne che per l'uso dell'ala estesa del D-5. Furono costruiti 208 G-2 e almeno altri 22 furono convertiti da cellule D-3.

Solo una manciata di G di produzione è stata impegnata nella battaglia di Kursk. Il giorno di apertura dell'offensiva, Hans-Ulrich Rudel ha pilotato l'unico Ju 87 G "ufficiale", sebbene un numero significativo di varianti Ju 87D fosse dotato di cannone da 37 mm (1,46 pollici) e prima operasse come Ju 87 G non ufficiale. la battaglia. Nel giugno 1943, la RLM ordinò 20 Ju 87G come varianti di produzione. Il G-1 in seguito ha influenzato il design dell'A-10 Thunderbolt II, con il libro di Hans Rudel, Stuka Pilot che è stato richiesto come lettura per tutti i membri del progetto AX.

Hans-Ulrich Rudel nel 1944.

Rudel sul fronte orientale

Rudel era determinato a entrare in azione, e alla fine un amico che comandava uno degli squadroni dell'ala cedette, permettendogli di volare come suo gregario tra i suoi lavori di manutenzione sulla linea di volo. Ha volato il primo giorno dell'invasione della Russia ed è stato in azione quasi tutti i giorni per il resto della guerra, tranne quando era in ospedale o quando riceveva medaglie dal suo Führer. L'ala era nel pieno dell'azione sul settore centrale del fronte orientale, sostenendo colonne di panzer in direzione di Smolensk e Mosca. Rudel è diventato famoso per la sua determinazione a portare a termine le sue corse di bombe in picchiata, fermandosi solo all'ultimo minuto per assicurarsi che le sue bombe atterrassero sul bersaglio

Nell'agosto 1941, l'ala di Rudel fu trasferita sul fronte di Leningrado, dove le truppe tedesche stavano assediando la culla della rivoluzione sovietica. Con i tedeschi alla periferia della città, diverse navi della marina sovietica intrappolate nel Golfo di Finlandia puntavano regolarmente i loro grossi cannoni sui nemici. All'ala Immelmann fu affidato il compito di mettere fuori combattimento le navi da guerra. Il suo obiettivo principale era la corazzata Marat da 26.416 tonnellate (26.000 tonnellate). Il primo attacco dell'ala il 21 settembre con bombe da 500 kg (1100 libbre) non è riuscito a penetrare l'armatura della nave da guerra, nonostante Rudel abbia piazzato una bomba sul bersaglio dopo aver volato attraverso uno sbarramento antiaereo lanciato da 1000 cannoni.

Quando le bombe da 1000 kg (2200 libbre) arrivarono all'ala, Rudel guidò un nuovo attacco al Marat. Ha spinto a casa l'attacco con la sua tipica determinazione e ha lanciato la sua bomba solo a 300 m (980 piedi) sopra il bersaglio. La bomba di Rudel è penetrata nel caricatore della nave da guerra. Quando è esploso in un'enorme palla di fuoco, Rudel ha lottato per riprendere il controllo del suo aereo dopo essere svenuto, ed è riuscito a sollevarlo solo a 4 m (12 piedi) dal mare. Se questo non fosse abbastanza un problema, tre caccia sovietici ora saltarono sugli Stuka. L'attacco fece vincere a Rudel la Croce di Cavaliere.

L'offensiva invernale sovietica del 1941-1942 vide l'ala Immelmann sostenere le difese tedesche in difficoltà nella Russia centrale. Quando una colonna di carri armati sovietici irruppe nel fronte e minacciò l'aeroporto dell'ala, Rudel guidò attacchi aerei che li respinsero. Per tre giorni, gli Stuka tennero a bada i sovietici fino all'arrivo della divisione Waffen-SS Das Reich per alleviare la situazione. Ormai Rudel aveva accumulato più di 500 missioni ed era stato inviato a casa per addestrare un nuovo squadrone di Stuka. Non volendo essere fuori dall'azione, riuscì presto a tirare le fila e fece trasferire il suo squadrone nella Russia meridionale, dove i tedeschi stavano spingendo a sud per impadronirsi dei pozzi petroliferi del Caucaso di Stalin. Nel bel mezzo della battaglia per Stalingrado, a Rudel fu diagnosticato l'ittero ma dopo aver trascorso alcuni giorni in un ospedale da campo, si assenti, tornò al fronte e prese il comando di uno squadrone dell'ala Immelmann. Erano giorni disperati per la Luftwaffe nel sud della Russia. Mentre i carri armati sovietici si spostavano per circondare la sesta armata tedesca a Stalingrado, erano necessarie unità come gli Stuka di Rudel per trattenere l'Armata Rossa. L'avanzata sovietica stava accumulando un aeroporto tedesco dopo l'altro, rendendo più difficile per gli Stuka a corto raggio aiutare i soldati tedeschi intrappolati.

Uccelli cannone

Erich Rudel fu ora richiamato in Germania per formare la prima unità sperimentale anticarro Stuka equipaggiata con i Ju 87 armati di cannone da 37 mm, soprannominati "Cannon Birds" dai loro equipaggi. Rudel portò l'unità in Crimea per aiutare a contrastare uno sbarco anfibio sovietico sulla penisola di Kuban. I Cannon Birds si sono rivelati un eccezionale successo contro i mezzi da sbarco sovietici che portavano truppe e rifornimenti a terra, con il solo Rudel che ne rivendicava 70 distrutti. Insignito personalmente delle Foglie di Quercia alla sua Croce di Cavaliere da un Führer riconoscente per il suo lavoro nel Kuban, Rudel fu ora rispedito nell'ala Immelmann a capo del suo squadrone anticarro Ju 87 G-1, in tempo per guidarlo durante la Luglio 1943 offensiva di Kursk.

Come previsto, il suo squadrone era nel pieno dell'azione a supporto del II Waffen-SS Panzer Corps mentre attaccava l'asse meridionale dell'Operazione Cittadella. I suoi Cannon Birds si schierarono davanti ai panzer, intercettando e distruggendo le colonne dei carri di riserva sovietici che si spostavano al fronte. Decine di carri armati sono stati dichiarati distrutti da Rudel e dai suoi gregari, con il solo comandante dello squadrone che ha affermato di aver distrutto 12 T-34 in un solo giorno. L'esperienza ha insegnato ai piloti Stuka a mirare alle parti vulnerabili dei carri armati sovietici, come i vani motore e i tetti delle torrette. Il fumo di scarico dei carri armati sovietici si rivelò un utile punto di mira per gli artiglieri Stuka, e un colpo contro il motore spesso provocava un'esplosione catastrofica. La pratica sovietica di caricare fusti di carburante extra sul retro dei loro carri armati li rendeva molto vulnerabili al fuoco dei cannoni Stuka. Per ottenere un buon tiro con i T-34, Rudel ha consigliato di scendere a 15 m (50 piedi) per dare al pilota Stuka una buona occhiata al bersaglio. Qui la bassa velocità dello Stuka ha dato il suo meglio, perché ha dato al pilota tutto il tempo per puntare i suoi cannoni sul bersaglio.

Questi attacchi si rivelarono devastanti per il morale delle colonne di carri armati sovietici e della fanteria che parteciparono alla battaglia sui ponti posteriori dei T-34. Per contrastare la minaccia Stuka, i sovietici iniziarono a spostare i cannoni antiaerei vicino alle colonne dei carri armati. A sua volta, Rudel iniziò ad avere un paio di Stuka armati di bombe e mitragliatrici che volteggiavano sopra di loro mentre i suoi Cannon Birds si allineavano per i loro attacchi. Gli Stuka di supporto avrebbero mitragliato e bombardato le batterie antiaeree sovietiche che tentavano di aprire il fuoco. Hanno anche fornito un preavviso della comparsa di combattenti sovietici che stavano iniziando a sfidare la superiorità aerea tedesca sul fronte orientale. Nonostante questo fuoco di copertura, l'aereo di Rudel tornava regolarmente alla base pieno di fori di proiettile.

Dopo che l'offensiva di Kursk di Hitler si arrestò, i sovietici aprirono immediatamente un'enorme offensiva contro l'ala settentrionale delle forze tedesche intorno a Orel, aprendo un'enorme breccia nel fronte. Gli Stuka ammazza-carri di Rudel furono portati di corsa verso nord per aiutare a stabilizzare la situazione e dare ai rinforzi di terra il tempo di mobilitarsi. In mezzo a questo caos, l'aereo di Rudel fu gravemente colpito, ma riuscì a fare un atterraggio forzato dietro le linee tedesche e a tornare nella mischia. Le offensive sovietiche continuarono a richiedere la stretta attenzione dell'ala Immelmann e Rudel fu nominato al comando del suo 3° Gruppo dopo che il suo predecessore fu ucciso in azione. Ora aveva volato circa 1500 sortite e distrutto personalmente 60 carri armati sovietici, guadagnandosi le foglie di quercia e le spade alla sua croce di cavaliere.

Di volta in volta, i suoi Stuka salvarono la situazione durante l'offensiva invernale sovietica in Ucraina, culminata in un intervento decisivo durante la battaglia di Kirovograd nel novembre 1943, quando Rudel e i suoi piloti sventarono un attacco di centinaia di T-34. Ormai Rudel e i suoi piloti Stuka erano stati trasformati in eroi nazionali, presentandosi quasi quotidianamente nelle trasmissioni di propaganda nazista che annunciavano più uccisioni di carri armati, situazioni disperate salvate e medaglie vinte. Per i normali soldati tedeschi, gli Stukas di Rudel erano conosciuti come i "vigili del fuoco del fronte" perché erano sempre chiamati a smorzare le sezioni più combustibili del fronte. Mentre altre unità Stuka erano passate a pilotare il bimotore Henschel Hs 129 armato con un cannone da 75 mm, o versioni da attacco al suolo del Focke-Wulf Fw 190, Rudel rimase con il suo fidato Ju 87. Lo squadrone di Rudel operava da rudimentali piste aeree di prua , e la sua leadership è stata determinante nel far lavorare i suoi equipaggi di terra in condizioni di gelo per rimettere in volo gli aerei danneggiati più e più volte, con ricambi, strumenti e strutture minimi. Una volta in aria, i piloti di Rudel lo seguirono attacco dopo attacco. Sembrava senza paura. Anche quando è stato abbattuto sul territorio nemico, è riuscito in qualche modo a fuggire e a tornare nella cabina di pilotaggio di uno Stuka. Questo incidente seguì un attacco riuscito per distruggere un ponte sul fiume Dnieper nel marzo 1944. Venti combattenti sovietici piombarono sul suo squadrone, costringendo uno dei piloti di Rudel ad atterrare in un territorio tenuto dall'Armata Rossa. Rudel è atterrato per cercare di raccogliere il suo uomo, solo per avere il suo aereo bloccato nel fango. I soldati russi catturarono Rudel ei suoi due compagni. Ha nuotato in un fiume e ha camminato per 50 km (31 miglia) in un tentativo di fuga. Due giorni dopo, raggiunse le linee tedesche e presto fu di nuovo in volo.

L'uccisione di carri armati con il modello G-1 Stuka divenne una specialità di Rudel e nell'agosto 1944 affermò la sua 320a uccisione di carri armati. Il crollo del Centro del gruppo dell'esercito tedesco nel luglio 1944 portò l'ala Immelmann a nord, nella penisola della Curlandia, dove fu gettata in una battaglia disperata dopo l'altra. In ottobre Rudel fu promosso tenente colonnello e gli fu dato il comando della sua amata ala Immelmann. C'era poco tempo per crogiolarsi nella gloria, e ha dovuto guidare i suoi aviatori in Ungheria per aiutare le divisioni panzer Waffen-SS a far saltare un corridoio attraverso 100.000 soldati tedeschi assediati a Budapest. I caccia sovietici ora sciamavano sul fronte orientale, rendendo estremamente pericoloso per i goffi Cannon Bird entrare in azione. Nel giro di pochi giorni Rudel fu abbattuto due volte, ma tornò nell'abitacolo di uno Stuka con la gamba ingessata. Con più di 2400 missioni nel suo diario di bordo e 463 uccisioni di carri armati dichiarate, Hitler lo rese l'unico destinatario della Croce di Cavaliere con foglie di quercia d'oro con spade e diamanti nel gennaio 1945. Hitler tentò di mettere a terra il soldato più decorato della Germania, ma Rudel insistette al ritorno in servizio di combattimento alla guida della sua ala.

I carri armati russi stavano ora avanzando in Slesia e l'ala di Rudel fu trasferita per cercare di contenere la situazione. Volando dal suolo tedesco, gli Stuka di Rudel furono in grado di salvare diverse unità tedesche che tentavano di ritirarsi verso ovest per mettersi in salvo. Quando i sovietici spinsero una testa di ponte sul fiume Oder nel febbraio 1945, Rudel lanciò i suoi Stuka in azione. Solo lui distrusse quattro carri armati sovietici, prima di farsi sparare da un aereo sotto di lui. Dopo aver lottato per tornare alla base, Rudel decollò di nuovo per continuare a eliminare più di una dozzina di carri armati Josef Stalin. Nel bel mezzo di un altro attacco, il suo aereo è stato fatto saltare in aria dalla contraerea sovietica. Rudel si è svegliato in un ospedale da campo per scoprire che la sua gamba sinistra era stata amputata. Nonostante gli fosse stato detto che i suoi giorni di volo erano finiti, il miglior pilota tedesco di Stuka aveva altre idee. Solo sei settimane dopo era di nuovo in volo dalle basi in Cecoslovacchia. Quando la Germania si arrese a maggio, guidò i resti della sua ala Immelmann su un ultimo volo verso gli aeroporti controllati dagli americani nel sud della Germania.

Assassini di carri armati

Rudel è stato determinante nello sviluppo delle tattiche di utilizzo di velivoli armati di cannone nel ruolo anticarro. Le gesta dei suoi Stuka durante la battaglia di Kursk furono l'ispirazione usata dall'Aeronautica degli Stati Uniti nella progettazione del velivolo anti-carro A-10 Warthog al culmine della Guerra Fredda, quando era necessario contrastare le divisioni ammassate dell'esercito sovietico. carri armati nell'Europa centrale. Questo aereo è stato costruito attorno a un cannone a più canne appositamente per contrastare i carri armati nemici.

Come leader di guerrieri, Rudel era insuperabile. Ha guidato dalla parte anteriore e ha stabilito un ritmo che pochi potrebbero eguagliare. Nel corso di 2530 missioni, Rudel distrusse personalmente 517 carri armati sovietici, l'equivalente di cinque brigate di carri armati sovietici. Questo era in cima a una corazzata, incrociatore, 70 mezzi da sbarco, 800 camion, 150 pezzi di artiglieria, oltre a numerosi bunker, ponti e depositi di rifornimenti. È anche riuscito a ottenere nove uccisioni aria-aria confermate. Forse più sorprendente è stato il fatto che Rudel è stato abbattuto 30 volte da fuoco a terra e ferito cinque volte. Inoltre, salvò con successo sei dei suoi piloti che erano stati abbattuti dietro le linee nemiche. Questo era il marchio dell'uomo, che considerava la guida dei suoi uomini in battaglia come il dovere più alto di qualsiasi soldato.


Junkers Ju-87 Stuka: cosa ha reso l'avvoltoio della Luftwaffe così temibile?

Lo Ju-87 Stuka terrorizzava le popolazioni civili nei primi giorni della guerra lampo nazista durante la seconda guerra mondiale.

Il più grande attacco Ju-87 durante la Battaglia d'Inghilterra è avvenuto il 18 agosto, che è passato alla storia come "The Hardest Day". All'inizio di quel soleggiato pomeriggio, 109 Stukas provenienti da tre gruppi di Geschwader 77 partirono per bombardare la stazione radar di Poling e gli aeroporti di Gosport, Ford e Thorney Island nel sud-est dell'Inghilterra. Cinquanta Me-109 fornivano protezione. Come al solito, i predoni colpirono i loro bersagli con precisione, ma gli uragani disordinati degli squadroni n. 43 e 601 della RAF caricarono le formazioni tedesche con le loro mitragliatrici eruttando fuoco.

Il tenente Frank Carey, che guidò gli Hurricanes dello squadrone n. 43, riferì in seguito: "In picchiata, [gli Stuka] erano molto difficili da colpire, perché in un combattente la velocità aumentava così rapidamente che uno gli passava davanti urlando. Ma non poteva immergersi per sempre". Uno dopo l'altro, gli Stuka fiammeggianti caddero. Mentre i Ju-87 sopravvissuti si dirigevano a sud verso le loro basi francesi distanti 70 miglia, gli Hurricane finirono le munizioni e interruppero l'inseguimento.

Fu una giornata nera per i bombardieri in picchiata Junkers. Sedici furono abbattuti e sette zoppicarono a casa con danni. La prima vera battuta d'arresto subita dai gruppi Stuka ha evidenziato la principale debolezza dell'aereo, che sarebbe stata dimostrata ripetutamente con il progredire della guerra. Sebbene fosse un'arma d'attacco mortale, poteva funzionare solo se scortata, quando non c'erano interferenze da parte dei caccia nemici e quando i suoi bersagli non erano ben protetti dai cannoni antiaerei.

Al culmine della battaglia d'Inghilterra il 13-18 agosto, un totale di 41 Stuka furono abbattuti da Spitfire e Hurricane, e le perdite furono considerate inaccettabili dall'alto comando della Luftwaffe. Gli aerei erano necessari per contrastare la potenza della Royal Navy durante l'imminente invasione dell'Inghilterra, quindi fu deciso di preservare la forza dei bombardieri in picchiata. Gli Junkers Ju-87 furono ritirati dalla battaglia d'Inghilterra e vi ebbero un ruolo marginale. L'eventuale trionfo del RAF Fighter Command sulla Luftwaffe nel settembre 1940 costrinse Hitler a mettere da parte l'Operazione Sealion, ma la carriera del Ju-87 era tutt'altro che finita. Ruoli vitali lo attendevano la primavera e l'estate successive nel Mediterraneo, nei Balcani e in Russia.

Durante l'amara campagna di Creta nell'aprile-maggio 1941, quando le truppe britanniche e greche furono costrette ad evacuare dopo non essere riusciti a sloggiare i tedeschi, Stukas causò pesanti perdite alle navi della Royal Navy. Tre incrociatori e sei cacciatorpediniere furono affondati e altre 13 navi furono gravemente danneggiate, inclusa la portaerei HMS Formidable da 23.000 tonnellate. , ha visto la lotta con le forze britanniche e del Commonwealth. Gli aerei distrussero molti capisaldi britannici con incredibile precisione.

Nel 1941, tuttavia, lo Stuka era praticamente obsoleto. Aveva una sfortunata tendenza a disintegrarsi quando veniva colpito dalle mitragliatrici Hurricane e la sua velocità di salita di 120 miglia orarie era troppo lenta per qualificarsi per la scorta di caccia veloci come il Me-109.I piloti della RAF hanno apprezzato con disinvoltura le "feste Stuka" come una forma di ricreazione senza rischi, mentre gli equipaggi Stuka hanno scherzato ironicamente sul fatto che i loro aerei erano così lenti che la sopravvivenza dipendeva dal superamento dei loro avversari britannici.

Tuttavia, i Ju-87 continuarono nel loro ruolo di attaccare obiettivi terrestri e marittimi alleati e come punte di "artiglieria volante" ovunque le forze tedesche lanciassero offensive. Quando tre potenti gruppi dell'esercito tedesco si fecero strada nell'Unione Sovietica domenica 22 giugno 1941, otto gruppi Stuka con un totale di 324 aerei volarono in stretto supporto. Bombardarono le installazioni e le città russe mentre i panzer e le colonne di fanteria avanzavano contro una scarsa opposizione.

"All'inizio, le cose erano facili in Russia e abbiamo avuto poche perdite sia contro la contraerea che contro i combattenti", ha riferito Hauptmann Schmidt di Geschwader 77. "Gradualmente, tuttavia, i cannonieri russi hanno acquisito esperienza nell'affrontare le nostre tattiche di immersione. Hanno imparato a resistere e a rispondere al fuoco, invece di correre ai ripari come avevano fatto altri prima... Un ulteriore sforzo è stato causato dalla consapevolezza che se uno veniva abbattuto dal lato nemico delle linee e catturato, le possibilità di sopravvivenza erano minime”.

Mentre la dura guerra di logoramento continuava nelle vaste steppe russe, le versioni modificate dello Stuka furono portate in servizio in prima linea. Includevano il Ju-87 "Dora" e il Ju-87G "Gustav". Soddisfacendo il disperato bisogno di un aereo che rompi carri armati, il Gustav trasportava una bomba ad alto potenziale esplosivo da 550 libbre e montava due cannoni ad alta velocità da 37 mm sotto le ali. I cannoni si dimostrarono molto efficaci nel perforare l'armatura relativamente sottile sul retro dei carri armati dell'Armata Rossa. I Gustav fecero una tempestiva apparizione nella primavera del 1943, poco prima della principale offensiva tedesca, l'operazione Cittadella, mirata al fronte centrale vicino a Kursk.

Tutte le unità Stuka disponibili, con un totale di circa 360 Doras e una dozzina di Gustav, erano posizionate per supportare l'offensiva. Quella che si trasformò nella più grande battaglia di carri armati della storia iniziò il 5 luglio 1943. Con i loro equipaggi che volavano fino a sei sortite al giorno, i Doras portatori di bombe attaccavano obiettivi nelle aree posteriori sovietiche mentre i Gustav inseguivano i carri armati nemici catturati all'aperto. Nonostante il potente supporto aereo, tuttavia, le spinte corazzate tedesche si impantanarono nelle difese sovietiche. Con le ultime riserve completamente impegnate, Hitler ordinò al suo esercito di passare sulla difensiva il 23 luglio. A Kursk, l'esercito tedesco non riuscì a produrre una vittoria decisiva e non riprese mai l'iniziativa strategica.

Sul fronte orientale, un pilota Stuka è emerso come il principale asso di combattimento della seconda guerra mondiale. Era Oberst Hans-Ulrich Rudel, un tempo il figlio di un ministro timido che ha volato in un incredibile 2.530 sortite, si è tuffato più in basso di chiunque altro e ha aperto la strada a una tecnica di attacco al suolo. Come un'aeronautica di un solo uomo, distrusse 519 carri armati, più di 2.000 veicoli, molte postazioni di artiglieria e persino una corazzata sovietica, la Marat, e un incrociatore. Rudel era l'unico destinatario della più alta decorazione della Germania, le foglie di quercia d'oro con spade e diamanti alla croce di cavaliere. Dopo aver perso una gamba, disobbedì agli ordini di Hitler e Göring e continuò a volare fino all'ultimo giorno di guerra. Si diceva che Rudel fosse la scelta di Hitler per succedergli come führer.

Nell'autunno del 1943, la Luftwaffe rimescola le unità di supporto tattico, con i Focke-Wulf 190F da attacco al suolo che iniziano a sostituire i Ju-87 Doras. Probabilmente il miglior caccia tedesco della guerra, l'FW-190 montava quattro cannoni da 20 mm e due mitragliatrici, trasportava fino a 1.100 libbre di bombe ed era due volte più veloce dello Stuka.

Altrove, da Atene a Corinto e da Malta a Tobruk, gli squadroni di Stuka continuarono a prestare un servizio eccellente. Scortarono convogli, fecero irruzione nelle basi e nelle navi alleate nell'area del Mediterraneo e molestarono le truppe e le installazioni dell'Ottava Armata britannica durante la lunga guerra nel deserto occidentale. Dopo l'operazione Torch, quando le forze statunitensi invasero il Nord Africa per unirsi agli inglesi, soldati inesperti sentirono l'ira dei Ju-87, in particolare durante la disfatta del II Corpo degli Stati Uniti a Kasserine Pass.

L'ultimo di oltre 5.700 Ju-87 uscì dalle linee di produzione nel settembre 1944, ma il tipo continuò in servizio. Alcuni sono stati modificati come raider notturni, molti sono stati impiegati come rimorchiatori, addestratori e trasporti di alianti e il Ju-87C, dotato di ali pieghevoli e un gancio di coda, è stato sviluppato per operare dalla portaerei tedesca Graf Zeppelin. La nave non è mai stata commissionata.

Ma il periodo d'oro dello Stuka, che era stato soppiantato da aerei più veloci e potenti, era finito. Nell'aprile 1945, l'ultimo mese della guerra europea, solo 125 Ju-87 Doras e Gustav rimasero con le unità di prima linea. Oltre alla Luftwaffe, Stukas ha volato durante la guerra con le forze aeree di Italia, Ungheria, Romania, Bulgaria e Croazia.

L'aereo che aveva sparso tanto terrore e distruzione da Varsavia a Creta a Stalingrado, simboleggiando la potenza e la spietatezza naziste, sopravvisse all'uomo che l'aveva ideato. Ernst Udet, uno dei più importanti pianificatori della Luftwaffe, insieme a Göring e al robusto, abile Erhard Milch, fu nominato ispettore generale dell'aria del Ministero dell'Aeronautica del Reich nel febbraio 1938. Era responsabile della progettazione, produzione, e appalti.

Ma la sua carriera nella preparazione della Luftwaffe per la prossima guerra fu burrascosa. Si è spinto al limite come capo dell'approvvigionamento, ma è diventato l'ombra di se stesso e la sua personalità vivace si è spezzata sotto lo sforzo. Udet ha esagerato con il cognac e si è rivolto alla droga. Il 17 novembre 1941 si suicidò.


Avvoltoio della Luftwaffe: perché gli alleati avevano ragione a temere gli Junkers Ju-87 Stuka

Lo Ju-87 Stuka terrorizzava le popolazioni civili nei primi giorni della guerra lampo nazista durante la seconda guerra mondiale.

Il più grande attacco Ju-87 durante la Battaglia d'Inghilterra è avvenuto il 18 agosto, che è passato alla storia come "The Hardest Day". All'inizio di quel soleggiato pomeriggio, 109 Stukas provenienti da tre gruppi di Geschwader 77 partirono per bombardare la stazione radar di Poling e gli aeroporti di Gosport, Ford e Thorney Island nel sud-est dell'Inghilterra. Cinquanta Me-109 fornivano protezione. Come al solito, i predoni colpirono i loro bersagli con precisione, ma gli uragani disordinati degli squadroni n. 43 e 601 della RAF caricarono le formazioni tedesche con le loro mitragliatrici eruttando fuoco.

Il tenente Frank Carey, che guidò gli Hurricanes dello squadrone n. 43, riferì in seguito: "In picchiata, [gli Stuka] erano molto difficili da colpire, perché in un combattente la velocità aumentava così rapidamente che uno gli passava davanti urlando. Ma non poteva immergersi per sempre". Uno dopo l'altro, gli Stuka fiammeggianti caddero. Mentre i Ju-87 sopravvissuti si dirigevano a sud verso le loro basi francesi distanti 70 miglia, gli Hurricane finirono le munizioni e interruppero l'inseguimento.

Fu una giornata nera per i bombardieri in picchiata Junkers. Sedici furono abbattuti e sette zoppicarono a casa con danni. La prima vera battuta d'arresto subita dai gruppi Stuka ha evidenziato la principale debolezza dell'aereo, che sarebbe stata dimostrata ripetutamente con il progredire della guerra. Sebbene fosse un'arma d'attacco mortale, poteva funzionare solo se scortata, quando non c'erano interferenze da parte dei caccia nemici e quando i suoi bersagli non erano ben protetti dai cannoni antiaerei.

Al culmine della battaglia d'Inghilterra il 13-18 agosto, un totale di 41 Stuka furono abbattuti da Spitfire e Hurricane, e le perdite furono considerate inaccettabili dall'alto comando della Luftwaffe. Gli aerei erano necessari per contrastare la potenza della Royal Navy durante l'imminente invasione dell'Inghilterra, quindi fu deciso di preservare la forza dei bombardieri in picchiata. I Ju-87 furono ritirati dalla battaglia d'Inghilterra e vi giocarono poco. L'eventuale trionfo del RAF Fighter Command sulla Luftwaffe nel settembre 1940 costrinse Hitler a mettere da parte l'Operazione Sealion, ma la carriera del Ju-87 era tutt'altro che finita. Ruoli vitali lo attendevano la primavera e l'estate successive nel Mediterraneo, nei Balcani e in Russia.

Durante l'amara campagna di Creta nell'aprile-maggio 1941, quando le truppe britanniche e greche furono costrette ad evacuare dopo non essere riusciti a sloggiare i tedeschi, Stukas causò pesanti perdite alle navi della Royal Navy. Tre incrociatori e sei cacciatorpediniere furono affondati e altre 13 navi furono gravemente danneggiate, inclusa la portaerei HMS Formidable da 23.000 tonnellate. , ha visto la lotta con le forze britanniche e del Commonwealth. Gli aerei distrussero molti capisaldi britannici con incredibile precisione.

Nel 1941, tuttavia, lo Stuka era praticamente obsoleto. Aveva una sfortunata tendenza a disintegrarsi quando veniva colpito dalle mitragliatrici Hurricane e la sua velocità di salita di 120 miglia orarie era troppo lenta per qualificarsi per la scorta di caccia veloci come il Me-109. I piloti della RAF hanno apprezzato con disinvoltura le "feste Stuka" come una forma di ricreazione senza rischi, mentre gli equipaggi Stuka hanno scherzato ironicamente sul fatto che i loro aerei erano così lenti che la sopravvivenza dipendeva dal superamento dei loro avversari britannici.

Tuttavia, i Ju-87 continuarono nel loro ruolo di attaccare obiettivi terrestri e marittimi alleati e come punte di "artiglieria volante" ovunque le forze tedesche lanciassero offensive. Quando tre potenti gruppi dell'esercito tedesco si fecero strada nell'Unione Sovietica domenica 22 giugno 1941, otto gruppi Stuka con un totale di 324 aerei volarono in stretto supporto. Bombardarono le installazioni e le città russe mentre i panzer e le colonne di fanteria avanzavano contro una scarsa opposizione.

"All'inizio, le cose erano facili in Russia e abbiamo avuto poche perdite sia contro la contraerea che contro i combattenti", ha riferito Hauptmann Schmidt di Geschwader 77. "Gradualmente, tuttavia, i cannonieri russi hanno acquisito esperienza nell'affrontare le nostre tattiche di immersione. Hanno imparato a resistere e a rispondere al fuoco, invece di correre ai ripari come avevano fatto altri prima... Un ulteriore sforzo è stato causato dalla consapevolezza che se uno veniva abbattuto dal lato nemico delle linee e catturato, le possibilità di sopravvivenza erano minime”.

Mentre la dura guerra di logoramento continuava nelle vaste steppe russe, le versioni modificate dello Stuka furono portate in servizio in prima linea. Tra questi il ​​Ju-87 "Dora" e il Ju-87G "Gustav". Soddisfacendo il disperato bisogno di un aereo che rompi carri armati, il Gustav trasportava una bomba ad alto potenziale esplosivo da 550 libbre e montava due cannoni ad alta velocità da 37 mm sotto le ali. I cannoni si dimostrarono molto efficaci nel perforare l'armatura relativamente sottile sul retro dei carri armati dell'Armata Rossa. I Gustav fecero una tempestiva apparizione nella primavera del 1943, poco prima della principale offensiva tedesca, l'operazione Cittadella, mirata al fronte centrale vicino a Kursk.

Tutte le unità Stuka disponibili, con un totale di circa 360 Doras e una dozzina di Gustav, erano posizionate per supportare l'offensiva. Quella che si trasformò nella più grande battaglia di carri armati della storia iniziò il 5 luglio 1943. Con i loro equipaggi che volavano fino a sei sortite al giorno, i Doras portatori di bombe attaccavano obiettivi nelle aree posteriori sovietiche mentre i Gustav inseguivano i carri armati nemici catturati all'aperto. Nonostante il potente supporto aereo, tuttavia, le spinte corazzate tedesche si impantanarono nelle difese sovietiche. Con le ultime riserve completamente impegnate, Hitler ordinò al suo esercito di passare sulla difensiva il 23 luglio. A Kursk, l'esercito tedesco non riuscì a produrre una vittoria decisiva e non riprese mai l'iniziativa strategica.

Sul fronte orientale, un pilota Stuka è emerso come il principale asso di combattimento della seconda guerra mondiale. Era l'Oberst Hans-Ulrich Rudel, un tempo il figlio di un ministro timido che ha effettuato un'incredibile sortita di 2.530, si è tuffato più in basso di chiunque altro e ha aperto la strada a una tecnica di attacco al suolo. Come un'aeronautica di un solo uomo, distrusse 519 carri armati, più di 2.000 veicoli, molte postazioni di artiglieria e persino una corazzata sovietica, la Marat, e un incrociatore. Rudel era l'unico destinatario della più alta decorazione della Germania, le foglie di quercia d'oro con spade e diamanti alla croce di cavaliere. Dopo aver perso una gamba, disobbedì agli ordini di Hitler e Göring e continuò a volare fino all'ultimo giorno di guerra. Si diceva che Rudel fosse la scelta di Hitler per succedergli come führer.

Nell'autunno del 1943, la Luftwaffe rimescola le unità di supporto tattico, con i Focke-Wulf 190F da attacco al suolo che iniziano a sostituire i Ju-87 Doras. Probabilmente il miglior caccia tedesco della guerra, l'FW-190 montava quattro cannoni da 20 mm e due mitragliatrici, trasportava fino a 1.100 libbre di bombe ed era due volte più veloce dello Stuka.

Altrove, da Atene a Corinto e da Malta a Tobruk, gli squadroni di Stuka continuarono a prestare un servizio eccellente. Scortarono convogli, fecero irruzione nelle basi e nelle navi alleate nell'area del Mediterraneo e molestarono le truppe e le installazioni dell'Ottava Armata britannica durante la lunga guerra nel deserto occidentale. Dopo l'operazione Torch, quando le forze statunitensi invasero il Nord Africa per unirsi agli inglesi, soldati inesperti sentirono l'ira dei Ju-87, in particolare durante la disfatta del II Corpo degli Stati Uniti a Kasserine Pass.

L'ultimo di oltre 5.700 Ju-87 uscì dalle linee di produzione nel settembre 1944, ma il tipo continuò in servizio. Alcuni sono stati modificati come raider notturni, molti sono stati impiegati come rimorchiatori, addestratori e trasporti di alianti e il Ju-87C, dotato di ali pieghevoli e un gancio di coda, è stato sviluppato per operare dalla portaerei tedesca Graf Zeppelin. La nave non è mai stata commissionata.

Ma il periodo d'oro dello Stuka, che era stato soppiantato da aerei più veloci e potenti, era finito. Nell'aprile 1945, l'ultimo mese della guerra europea, solo 125 Ju-87 Doras e Gustav rimasero con le unità di prima linea. Oltre alla Luftwaffe, Stukas ha volato durante la guerra con le forze aeree di Italia, Ungheria, Romania, Bulgaria e Croazia.

L'aereo che aveva sparso tanto terrore e distruzione da Varsavia a Creta a Stalingrado, simboleggiando la potenza e la spietatezza naziste, sopravvisse all'uomo che l'aveva ideato. Ernst Udet, uno dei più importanti pianificatori della Luftwaffe, insieme a Göring e al robusto, abile Erhard Milch, fu nominato ispettore generale dell'aria del Ministero dell'Aeronautica del Reich nel febbraio 1938. Era responsabile della progettazione, produzione, e appalti.

Ma la sua carriera nella preparazione della Luftwaffe per la prossima guerra fu burrascosa. Si è spinto al limite come capo dell'approvvigionamento, ma è diventato l'ombra di se stesso e la sua personalità vivace si è spezzata sotto lo sforzo. Udet ha esagerato con il cognac e si è rivolto alla droga. Il 17 novembre 1941 si suicidò.

Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta dal Warfare History Network.


Stuka! e il Museo della Scienza e dell'Industria di Chicago

Il Museum of Science & Industry di Chicago è insolito sotto molti aspetti. È il più grande MOSI negli Stati Uniti, si trova nel vecchio Chicago Field Museum (quindi in un grandioso edificio in pietra), ha uno degli unici due Junkers Ju-87 Stuka esistenti e ha uno dei soli tre rimanenti sottomarini della Kriegsmarine della seconda guerra mondiale: l'U-505.

Lo Stuka incarnava la nuova strategia Blitzkrieg scatenata dalla Germania nella seconda guerra mondiale. I progetti degli aerei sono cambiati con rapidità e innovazione durante gli anni '30 e '40: spesso un aeroplano è diventato obsoleto dopo solo pochi anni poiché la tecnologia e le strategie mutevoli hanno superato le sue capacità. Il Ju-87 era al suo apice all'inizio della seconda guerra mondiale, ma presto divenne obsoleto. La sua precisione era eccellente in quanto lo Stuka sarebbe stato posizionato in un'immersione di 60°–90º fino a circa 1500 piedi (

460 m) sopra il livello del suolo. Il Ju-87 aveva anche un meccanismo anti-blackout che si attivava al ripristino dell'immersione 6G, facendo volare l'aereo in salita per alcuni istanti nel caso in cui il pilota diventasse incapace delle forze di estrazione. Ma l'ingranaggio fisso e la bassa velocità hanno reso l'aereo da schierare in battaglie in cui la supremazia aerea era nelle mani della Luftwaffe, poiché l'aereo era facile preda dei moderni caccia. Ingegnosamente questi velivoli erano pensati per una facile spedizione, oltre che per la riparazione, poiché potevano essere smontati in tre componenti per il trasporto ferroviario. Questi sottogruppi erano intercambiabili per riparazioni più rapide sul campo, per stare meglio al passo con la rapida strategia Blitzkrieg.

Junkers Ju-87 Stuka in mimetica tropicale — Foto di Joe May

Lo Stuka in mostra, sospeso in alto come se si tuffasse, è nei colori del deserto delle forze tedesche nordafricane. Ha danni, più è meglio è, poiché l'aereo sembra essere stato preso dall'aeroporto di prua dove è stato catturato in Libia solo pochi giorni fa.

Junkers Ju-87 Stuka — foto di Joe May

Ci sono alcuni altri velivoli e diversi reperti ferroviari, ma è l'U-505 l'oggetto più raro in mostra. È l'unico sottomarino Kriegsmarine di tipo IXC in mostra. La Germania della seconda guerra mondiale aveva due tipi principali di U-Boot, il Tipo VII* e il Tipo IX. Il IX era il più grande dei due e l'U-505 è stato perfettamente restaurato. Due grandi entrate sono state tagliate nel suo babordo in modo che i visitatori possano visitare la nave. I tour sono in gruppi a un costo aggiuntivo e vanno appena dietro la sala siluri di prua fino alla paratia della sala macchine.

L'U-505, U-boat Kriegsmarine tipo IXC — foto di Joe May

Raggiungere il museo è facile, come ci si può aspettare dal momento che Chicago è una città moderna con due aeroporti e ottimi trasporti pubblici. Le compagnie aeree servono sia l'aeroporto internazionale di O'8217Hare che l'aeroporto internazionale di Chicago Midway** con servizi di treno e autobus per la città da entrambi gli hub. Non c'è una fermata della metropolitana nelle vicinanze del museo, ma gli autobus sono numerosi e i percorsi possono essere trovati sul sito web della Chicago Transit Authority. C'è una tassa per vedere il museo che permette di vedere l'esterno dell'U-505, un'altra piccola tassa permette di unirsi a caso a un gruppo, con gruppi che visitano ogni 45 minuti. Il seminterrato ha mostre aggiuntive e un ampio ristorante McDonald's.

* Un U-Boat U-995 di tipo VII è in mostra, anche con accesso interno, a Laboe in Germania.

** C'è un Douglas SBD Dauntless sospeso all'ingresso del Terminal A. Questa mostra è descritta nel post, L'aeroporto internazionale Midway di Chicago ha un segreto.


[4] JU 87C / JU 87R

* Per la portaerei GRAF ZEPPELIN è stata progettata una variante dello Stuka compatibile con la portaerei, il "Ju 87C". Il Ju 87C presentava:

Quale fosse esattamente lo scopo del carrello di atterraggio gettabile non è chiaro. Ha chiaramente reso più facile l'ammaraggio in mare, dal momento che il carrello di atterraggio fisso avrebbe lanciato l'aereo con il muso, e apparentemente era anche destinato ad aiutare l'equipaggio a fuggire se il loro Stuka fosse stato saltato dai caccia nemici, permettendo loro di scappare vivi anche se avessero hanno dovuto schizzare o sprofondare nel loro aereo. Tuttavia, la Germania non ha mai completato alcuna portaerei, e sebbene alcune macchine "Ju 87C-0" di pre-produzione siano state prodotte a partire dall'estate del 1939, la variante di produzione "Ju 87C-1" non è mai stata costruita. Avrebbe caratterizzato la piegatura automatica dell'ala.

Alcuni dei Ju 87C-0 sono stati in azione in Polonia.Uno ha dovuto gettare a mare il suo carrello di atterraggio principale, e la propaganda tedesca ha mostrato le immagini della macchina per suggerire che erano stati sparati via, con lo Stuka che si è dimostrato così duro che è comunque tornato a casa. Alcuni dei Ju 87C-0 sono stati utilizzati anche per varie prove. Uno era dotato di un cannone da 88 millimetri a fuoco in avanti senza rinculo sotto la fusoliera, con l'arma che sparava un contrappeso all'indietro per bilanciare il rinculo del proiettile. Tuttavia, questo schema è andato in rovina quando la pistola ha sparato male e si è strappata dal ventre dell'aereo. Il pilota è riuscito ad atterrare in sicurezza.

* Una serie di varianti Stuka antinave a lungo raggio, tra cui da "Ju 87R-1" a "Ju 87R-4", fu introdotta in servizio nella primavera del 1940. La "R" stava per "Reichweite (Range)". Il Ju 87R aveva serbatoi di carburante nelle ali esterne e poteva trasportare due serbatoi esterni da 300 litri (80 galloni americani), sebbene fosse limitato al trasporto di una singola bomba da 250 chilogrammi (550 libbre). La serie R era identica al Ju 87B-2 e le sottovarianti della serie R differivano solo per dettagli minori, come l'adattamento radio e la tropicalizzazione. Uno è stato testato con il container pieghevole "Dobbas", che sembrava un pezzo tagliato da un profilo alare molto grasso, montato tra il carrello di atterraggio. Era destinato a trasportare kit utili quando Stukas si sarebbe trasferito in un altro sito o per l'uso in missioni di carico di emergenza. Non risulta che sia entrato in servizio.

Il Ju 87R fu costruito in numero limitato, ma alcuni presero parte all'invasione tedesca della Norvegia nell'aprile 1940. La Royal Navy britannica (RN) fu sorpresa dall'apparizione del Ju 87R, e il tipo affondò i cacciatorpediniere RN HMS AFRIDI, BISON e GROM, nonché la nave antiaerea BITTERN. La nave gemella di BITTERN, la BLACK SWAN, è stata colpita da uno Stuka, ma la bomba è stata sganciata troppo in basso e armata troppo tardi, passando attraverso la nave prima di esplodere, la BLACK SWAN è sopravvissuta.


Foto della guerra mondiale

Forza atterrata Ju 87B Stuka, 1940/1941 Junkers Ju 87 B di 8/StG 51 1940 Junkers Ju 87 R-2 bombardieri in picchiata del III/StG 2 Crainici Balcani Primavera 1941 Junkers Ju 87D Stuka catturato dalle forze statunitensi, Germania 1945
Junkers Ju87B “Berta” abbandonato da qualche parte in Nord Africa, 1943 Junkers Ju 87 G-2 Panzerknacker Stuka con pod per fucili subalari 1945 Bombardieri in picchiata Ju87 Stuka in rotta verso i loro obiettivi Ju87 B sul naso
Junkers Ju87 B codice 6G+BD di StG 51 Bombardiere in picchiata tedesco Junkers Ju87D-3 “N” vista frontale Manutenzione motore Junkers Ju87 B I meccanici della Luftwaffe preparano uno Junkers Ju87 D di StG 2 per una sortita operativa
Le truppe britanniche ispezionano uno Junkers Ju 87R-2 Stuka, codice T6+AN, che effettuò un atterraggio di emergenza nel deserto nel dicembre 1941 Ju87 B-1 53 meccanica utilizzando una manovella per avviare il motore Junkers Ju 87 D/5 di 2/JG 107 Markersdorf maggio 1944 Demolito Ju87 di StG 3, DAK Nord Africa 1942
Soldati statunitensi in posa con la Luftwaffe Ju87 B Stuka captured catturata Stuka Ju 87R-2 a lungo raggio di 3/StG 3, 1942 Sicilia Junkers Ju87B del II/Sturzkampfgeschwader 1, fronte orientale 1941 Ju 87G-2 W.Nr. 494200 con cannoni subalari 37 mm Cecoslovacchia 1945
Ju87 mimetizzato in inverno Junkers Ju 87G-2 Panzerknacker Stuka 1945 Junkers Ju87 B del 4/StG 2 in manutenzione motore L'equipaggio di terra della Luftwaffe carica la bomba su Ju 87B-1 di StG 2 “Immelmann”
Junkers Ju87 B-1 bombardiere in picchiata a terra, vista frontale Ju 87 D-4 con siluro aereo pronto al decollo Junkers Ju87 B codice AD+RS Junkers Ju 87 D-3 di StG 2 mimetica invernale in volo
Junkers Ju87G Stuka 1945 Bombardiere in picchiata Ju87D Stuka tedesco catturato, primavera 1945 Ju87B parcheggiato vicino agli alberi Si è schiantato Ju87 B-1 Stuka da StG 77
Junkers Ju87 B “Berta” del III/StG 51, 1939-1940 Junkers Ju 87 B si prepara al decollo – Rouen Francia, estate 1940 Ju87 Stuka italiano abbattuto e corpo del pilota, Sicilia 1943 Bombardiere in picchiata tedesco Ju 87R-1 di DAK da qualche parte in Nord Africa
Soldati dell'Afrikakorps che giocano a carte, Ju 87R Stuka in sottofondo Junkers Ju 87 B-1 di 6/StG 77 chiamato Anton der Zweite fronte orientale Personale della Luftwaffe catturato con Ju 87D 1945 Junkers Ju87 B codice 6G+AD di StG 51
Bombardiere in picchiata tedesco Ju 87B Stuka Ju87 D-3 sull'aerodromo innevato Junkers Ju 87D-3N codice E8+Gl di 3/NSGr 9, Hotting vicino a Monaco 1945 Ju87 B Stuka bombardieri in picchiata parcheggiati atterrando su un aeroporto improvvisato
Bombardiere in picchiata tedesco Ju 87B-2 Junkers Ju 87 D del 3/NSGr 3 agosto 1944 Ju87 B relitto Nord Africa Junkers Ju87 B della StG 3
Bombardiere in picchiata tedesco Ju87 R-2 a terra Ju87 Stuka equipaggio di unità sconosciuta della Luftwaffe Aerei aerosiluranti Junkers Ju 87 Stuka su campo d'aviazione in erba Junkers Ju 87 D-3 di III/StG 1 con sirene attaccate alle carenature del carro, fronte orientale 1942-43
Bombardiere in picchiata Ju87 A-1 Stuka che indossa uno schema mimetico prebellico versione a lungo raggio dello Stuka Junkers Ju87 R Ju87 B-1 su campo d'aviazione in erba fronte orientale Junkers Ju 87 di Stuka Geschwader 77
Junkers Ju87 B-1 “Stuka” a terra, 1940 Junkers Ju 87 D-3 codice S7+EP di 6/StG 3 El Aouina Tunisia novembre 1942 Junkers Ju87 B codice 6G+CD del mitragliere posteriore StG 51 nella sua posizione Veduta aerea del Ju87 B Stuka
Junkers Ju 87B-2 a terra Ju87 Stuka della StG 3 S7+JP Africa Junkers Ju87 B-1 Stuka codice T6+JS del 7/StG 2 1939 Ju 87 B-2 codice T6+FR del 7/Sturzkampfgeschwader 2 “Immelmann” 1941
Junkers Ju 87D Stuka +KK, fronte orientale Junkers Ju 87 B-1 codice T6+JS del 7/StG 2, 1939-1940 Junkers Ju87 B-1 6G+HR 4/StG 1 in volo – Francia 1940 Ju 87 A-1 󈬽” codice GJ+NV WNr.5008 della StS 2 Bad Aibling settembre 1941
Junkers Ju87 codice A5+EL di StG 1 Derna Libia Africa Junkers Ju 87B-1 del StG 2 (Sturzkampfgeschwader) catturato Ju87D Liegi Belgio 1944 Crashed Junkers Ju 87 Stuka con mimetica invernale
Junkers Ju 87 SG2 mimetico invernale Ju 87 B Stuka 4/StG 77 Bouchy vicino a Evrecy agosto 1940 L'equipaggio di terra della Luftwaffe rifornisce un Ju 87 B del II/StG 77 durante la Battaglia d'Inghilterra, Evrecy le Petit, giugno 1940 Primi Junkers Ju 87A “Anton” KN+ a Magdeburg-Ost 1939
Una formazione di Ju 87 appartenenti a un'unità Luftwaffe non identificata Junkers Ju 87 . mimetizzato Junkers Ju 87 R-2 della Regia Aeronautica si prepara al decollo Junkers Ju 87B-2 bombardato per il suo prossimo attacco, Winter Eastern Front
Ju 87 B-2 del III/StG 51 con mimetica invernale, 1939-1940 Catturato dalle forze britanniche Junkers Ju 87 G-2 “Kanonenvogel” (serbatoio), maggio 1945 Ju 87R-2 del III/StG 2 con sirene attaccate alle carenature del carrello, Grecia 1941 Junkers Ju 87 B-1 a Babenhausen 1941
Junkers Ju 87 D Stuka a terra Junkers Ju 87 bombardieri in picchiata in volo Junkers Ju 87B-1 codificato S2+EP da 6/StG 77 Junkers Ju 87 D da II/StG 2 con sirene attaccate alle carenature del sottocarro
Junkers Ju 87B-2 vista frontale Junkers Ju 87 B-1 tedesco, codice “B” a Babenhausen 1941 Junkers Ju 87 pilota e cabina di pilotaggio Bombardieri in picchiata Junkers Ju 87B-2 Stuka allineati sull'aerodromo
Junkers Ju87 è bloccato a testa in giù nel terreno Junkers Ju 87D da qualche parte sul fronte orientale catturato Junkers Ju 87 coda e soldati statunitensi Junkers JU 87 R-2 Stuka con il serbatoio sottoala da 300 l. maggio 1941
Junkers Ju87 B bombardiere in picchiata della luftwaffe Junkers Ju 87 D-4 dotato di dispositivo di lancio dei siluri durante le prove Junkers Ju 87 codice T6+ StG 2, Nord Africa Junkers Ju 87 D Stuka pronto al decollo, fronte orientale 1943-44
Junkers Ju 87D Stuka con sirene attaccate alle carenature del sottocarro Junkers Ju 87B taxi dopo l'atterraggio, fronte orientale invernale, foto a colori Ju 87 B II/StG 77 Bouchy vicino a Evrecy agosto 1940 Bombardiere in picchiata Junkers Ju 87 D “Stuka” all'aeroporto di Weimar
Ju 87 B-1 II/StG 77 Bouchy vicino a Evrecy Agosto 1940 in partenza Junkers Ju 87 D Stuka con manovella Motore Junkers Ju 87 1941 Junkers Ju 87 Stuka Atrappe 1940
Junkers Ju 87 D manutenzione Meccanici della Luftwaffe al lavoro su un motore Junkers Ju 87 B-1 Ju 87 B Stab III/StG 77 Flers Francia luglio 1940 Hptm Helmut Bode Precipitato sulla spiaggia Ju 87B-1 Stuka di un'unità sconosciuta della Luftwaffe
Ju 87 pilota IV/StG 1 Schweinfurt Estate 1942 Junkers Ju 87 B-1 bombardiere in picchiata Junkers Ju 87 B a Babenhausen 1941 2 Junkers Ju 87D in volo durante la seconda guerra mondiale
Junkers Ju 87B Stuka abbattuto su El Alamein, 1942 Junkers Ju 87 in inverno Junkers Ju 87, bombe da 50kg sotto le ali Ju 87 B-2 Stuka 4/StG 77 Bouchy vicino a Evrecy agosto 1940 2
Ju 87 B-1 dell'I/StG 1 a Braunschweig Waggum 1939 Junkers Ju 87B-1 Stuka completamente carico di bombe è pronto per la sua prossima operazione Junkers Ju 87 B-1 Stuka dell'I/StG 1 “Mors Mors” 1940 Junkers Ju87B Stuka, pilota della Luftwaffe in cabina di pilotaggio
Junkers Ju87 Stuka . danneggiato Regia Aeronautica Junkers Ju 87 Junkers Ju87 codice “K” del 5/StG77 dotato di “trombe Jericho”, fronte orientale Junkers Ju 87 B-1 bombardiere in picchiata tedesco
Ju 87 B-1 del StG 1 bombardato per il suo prossimo attacco, Afrika 1941-1942 Junkers Ju87B-2 apparteneva a unità sconosciute e soldati della Wehrmacht Allenatore Junkers Ju 87B-2 Stuka ” White 18″ in volo Junkers Ju 87B Stuka in un aeroporto innevato sul fronte orientale
Ju 87 B Stuka codice S7+DT del 9/StG 3 e Bf109 del JG 27 Afrika 1942 Personale di terra della Luftwaffe, piloti e Junkers Ju 87B-1 Junkers Ju87 B-1 vista frontale Junkers Ju 87 Norvegia 1940
Junkers Ju 87B-1 “Stuka” bombardiere in picchiata, inverno 1940-1941 Junkers Ju 87B-1 codice “D” su un campo di aviazione, vista frontale 2 Bombardiere in picchiata Junkers Ju 87D Armature della Luftwaffe con carrello bomba e Junkers Ju 87D in background
Ju 87B-1 Stuka danneggiato del 5/Sturzkampfgeschwader 77 1940 Ju 87 B Stuka del 4/StG 77 Bouchy vicino a Evrecy agosto 1940 Ju 87 D StG 1 traino DFS 230 Sidi el Barani Africa 1942 catturato tedesco Stuka Ju87
Ju 87 B Stuka 6/StG 77 Bouchy vicino a Evrecy agosto 1940 2 Buster di carri catturato Ju 87G “Kanonenvogel” con scarico che nasconde la fiamma. Salisburgo Austria 1945 Cabina di pilotaggio e pilota Junkers Ju87 Junkers Ju87 D Stuka
Bombardiere in picchiata Junkers Ju 87B-1 Stuka Tank buster Junkers Ju 87 G “Kanonenvogel” pronto per il decollo Junkers Ju 87 D-3 in volo Ju 87 B-1 Stuka 9/StG 77 Flers Francia luglio 1940
Junkers Ju 87 mimetizzato con rami Crash atterrato presto Junkers Ju87 A Junkers Ju 87R-1 Stuka, variante a lungo raggio Junkers Ju 87 Stuka W.Nr. 494257 coda, Belgio 1944
Junkers Ju 87B-1 Stuka in mostra, inverno 1940-1941 Ju 87 Stuka del 3/StG 3 in volo 1943 Bombardieri in picchiata Afrika Korps Ju87 Stuka Ju 87D IV(Stuka)/LG 1 è pronto per la sua prossima operazione, 1942
Junkers Ju 87R-2 della Regia Aeronautica a terra, 1941 Junkers Ju 87 relitto Afrika korps Junkers Ju 87 ala sinistra Junkers Ju 87 R-1
Bombardiere in picchiata Junkers Ju87B Ju 87 B Stuka da 9/StG 77 Flers Francia luglio 1940 Il carrello sollevatore di bombe idraulico viene utilizzato per sollevare Stuka Bombardiere in picchiata Junkers Ju 87B-1
Ju 87 B-1 Stuka del 9/StG 77 Flers Francia luglio 1940 2 Ju87 dello Staffel della Luftwaffe 6. Stukageschwader 2 Immelmann Ju 87 B Stuka 6/StG 77 Bouchy vicino a Evrecy agosto 1940

Il risultato è apparso nel 1940 sotto forma di Ju 87D – ancora brutto, ma molto più raffinato aerodinamicamente, con linee di abitacolo e cofano più pulite. Lo Jut 87 D-3 e Ju 87 D-4, con vari pacchi subalari alternativi, segnarono il primo uso specializzato del tipo nel ruolo di attacco al suolo. Il Ju 87 G “Kanonenvogel” era una conversione anticarro della lunga campata D-5, con due cannoni subalari da 37 mm. Junkers Ju 87 H era un trainer a due posti. Come altri primi aerei della Luftwaffe, lo Ju 87 fu costretto a servire molto tempo dopo essere diventato obsoleto, a causa del mancato arrivo di un sostituto riuscito.
Produzione totale:


Strumenti di guerra: lo Stuka

Una delle immagini più note di uno Stuka, che si prepara a uscire in picchiata dopo aver sganciato le sue bombe. Fonte: Wikipedia.

Il Blitzkrieg è stato particolarmente notato da due innovazioni tecnologiche che hanno pietrificato sia i soldati alleati che i civili. Una erano le punte di lancia corazzate guidate dai panzer, che tagliavano miglia in linee alleate e separavano le unità l'una dall'altra. E poi, cosa più terrificante, furono gli squadroni di Stukas, che si tuffarono sugli alleati in ritirata e seminarono il caos con le loro sirene lamentose.

Nella seconda metà della prima guerra mondiale, l'importanza dell'attacco al suolo e del supporto aereo ravvicinato divennero ruoli sempre più importanti per le forze aeree da fornire agli eserciti a terra. Nel 1918, nella Luftstreitskrafte erano stati formati squadroni dedicati all'attacco al suolo e numerosi progetti erano stati messi in produzione il cui unico scopo era attaccare bersagli terrestri a sostegno delle truppe che avanzavano. Negli anni tra le due guerre, alcune forze aeree, in particolare l'US Army Air Corps e la Royal Air Force, hanno posto maggiore enfasi sullo sviluppo di dottrine, tattiche e aerei che avrebbero svolto il ruolo di bombardiere strategico. La Luftwaffe tuttavia attribuiva una maggiore importanza agli aerei che avrebbero fornito un supporto diretto alle truppe che avanzavano a terra. Lo Junkers Ju 87 è stato sviluppato negli anni '30 per svolgere questo ruolo.

Nel 1933, Walter Wever fu nominato comandante generale della Luftwaffe. Tra gli obiettivi elencati da Wever come lo scopo dell'aviazione non ancora annunciata c'era questo:

“3. Sostenere le operazioni delle formazioni dell'esercito, indipendenti dalle ferrovie, cioè le forze corazzate e le forze motorizzate, impedendo l'avanzata nemica e partecipando direttamente alle operazioni di terra.”[1]

A tal fine, fu deciso che un bombardiere in picchiata sarebbe stato il più adatto a soddisfare le esigenze di un moderno esercito tedesco. Il bombardamento in picchiata era una pratica che aveva iniziato a essere utilizzata alla fine degli anni '20: i marines statunitensi avevano usato con successo il bombardamento in picchiata nelle operazioni in Sud America nel 1928. Il bombardamento in picchiata, che prevedeva immersioni ad angolo ripido da un'alta quota, visto come il mezzo migliore per ottenere risultati di bombardamento accurati contro bersagli fissi e, in misura più limitata, contro bersagli in movimento. Il requisito per un bombardiere in picchiata fu emesso dallo staff di Wever nel 1933.[2] Lo sviluppo di un nuovo bombardiere in picchiata è stato guidato da Ernst Udet, un pilota di caccia di successo durante la prima guerra mondiale che era stato abbastanza colpito da una dimostrazione di bombardamento in picchiata da Curtiss Goshawk Helldivers negli Stati Uniti per acquistare i suoi due aerei. Ha poi effettuato una sua dimostrazione in Germania, con conseguente requisito del bombardiere in picchiata.[3] Nonostante le preoccupazioni di un altro pilota di caccia della prima guerra mondiale, il maggiore Wolfram Freiherr von Richtofen (cugino del Barone Rosso), Wever ordinò che lo sviluppo del nuovo bombardiere in picchiata continuasse. Il nuovo velivolo dovrebbe essere in grado di resistere a un'immersione a 360 miglia all'ora e avere freni di immersione per consentire un ritiro ripido a quote più basse. Doveva essere chiamato a Sturzkampfflugzeug (aereo da combattimento subacqueo), abbreviato semplicemente in "Stuka".

Nell'aprile 1935, quattro aziende erano al lavoro sui prototipi: Arado, Blohm e Voss, Heinkel e Junkers. Tra i progetti in competizione c'erano il biplano Ar 81 di Arado, l'Ha 137 di Blohm & Voss, l'He 118 di Heinkel e lo Junkers Ju 87.[4] Il Ju 87 è stato progettato da un team guidato da Hermann Pohlmannn. Inizialmente, l'aereo era stato progettato con due pinne di coda piuttosto che la struttura a coda singola vista nei modelli di produzione ed era alimentato da un motore Rolls-Royce Kestrel.[5] Il primo velivolo prototipo fece il suo primo volo nell'ottobre 1935. La precedente esperienza di Junker con bombardieri in picchiata stranieri si rivelò utile: superò le prestazioni della sua concorrenza. Tuttavia, il programma di sviluppo non è stato esente da problemi. All'inizio del 1936, il design a doppia coda perse il controllo e si schiantò, uccidendo il pilota Willy Neuenhofen e un osservatore sul sedile posteriore. Successivamente il design è stato modificato per incorporare una singola pinna caudale. Ulteriori prototipi includerebbero un muso inclinato per migliorare la visibilità, un motore Jumo 210Ca più potente con 675 cavalli, un timone più grande e coperture riviste sul carrello di atterraggio (note come "pantaloni"). Il prototipo finale, il V-4, è stato messo in preproduzione come Ju-87A-0. L'ultimo concorrente del Ju 87, l'He-118, si sciolse durante un volo di prova con Ernst Udet ai comandi. Udet fu costretto a salvarsi.[6] Il fallimento dell'Heinkel e il successo degli Junkers durante i test di volo posero fine alla competizione a favore del Ju 87.

Mentre venivano effettuati i test di volo sul Ju 87, i comandanti della Luftwaffe stavano sviluppando la dottrina per utilizzare il nuovo aereo in combinazione con le unità dell'esercito. Wever ordinò la creazione di numerose posizioni di collegamento aria-terra: ufficiali e squadre di comunicazione furono inviati a terra con unità dell'esercito per fornire un migliore coordinamento tra gli aerei sopra la testa e le loro controparti di terra. Questi ufficiali sono stati chiamati Fliegerverbindungsoffizier – spesso abbreviato in "Flivo”. Flivos spesso collocavano i loro posti di comando motorizzati con sedi di corpi o divisioni. Per facilitare le comunicazioni tra esercito e aviazione, Flivos di solito erano Ju 87 Staffelkapitans- comandanti di squadriglia. Il comando generale del supporto aereo tattico è stato posto sotto un ufficiale più anziano presso un comando locale della Luftwaffe: il Nahkampffuhrero Leader del supporto aereo ravvicinato.[7] Wever ha anche incoraggiato le unità della Luftwaffe a condurre un addestramento alle armi combinato con le unità dell'esercito locale e a stabilire una comunicazione diretta con l'esercito senza prima confermare la decisione con l'Alto Comando della Luftwaffe, al fine di semplificare il processo. In questo modo, sperava che l'esercito avesse una migliore comprensione dei ruoli e delle capacità dell'aviazione.[8]

Molte di queste pratiche furono utilizzate durante la guerra civile spagnola, che sarebbe stato il primo utilizzo del Ju 87 in combattimento. Tre Ju 87A-1 furono inviati per supportare la Legione Kondor, le forze di spedizione tedesche che combattevano dalla parte dei nazionalisti di Franco e furono utilizzati in missioni di supporto a terra e anti-nave.[9] La prima missione degli Stuka sulla Spagna avvenne il 17 febbraio 1938.[10] Nello stesso periodo, la Luftwaffe iniziò a sostituire la serie Ju-87A, di cui ne erano state costruite circa 200, con il Ju-87B-1. Il B-1 Stuka era stato migliorato con il motore Jumo 211Da che forniva quasi 1200 cavalli. Una seconda mitragliatrice MG 17 da 7,92 mm è stata aggiunta all'ala sinistra, fornendo due mitragliatrici rivolte in avanti. La fusoliera è stata rinforzata e la pinna caudale ulteriormente allargata e le carenature sopra il carrello di atterraggio sono state semplificate. Il Ju-87B-1 era in grado di trasportare una bomba da 1.100 libbre (500 kg) sul supporto centrale o una da 550 libbre (250 kg) sul supporto centrale e quattro bombe da 110 libbre (50 kg) sulle rastrelliere alari.L'artigliere di coda manteneva una mitragliatrice MG 15 da 7,92 mm montata in posizione flessibile per difendere l'aereo.[11] Il B-1 aveva una velocità massima di 242 mph, un tetto di oltre 26.000 piedi e un'autonomia massima a pieno carico di 373 miglia.[12] Cinque Ju 87B-1 sono stati inviati in Spagna per unirsi ai tre modelli precedenti. La Legione Kondor apprezzava il lavoro degli Stuka, che spesso effettuavano da due a quattro missioni al giorno. Uno Stuka fu perso in combattimento durante la guerra civile spagnola.[13]

Uno dei primi modelli Ju-87 in volo sopra la Spagna. Le grandi carenature e la fusoliera più snella dei primi Stuka sono evidenti in questa immagine. Fonte: Wikipedia.

Nonostante le esperienze molto utili acquisite in Spagna con la Legione Kondor, le politiche della Luftwaffe sulle operazioni aeree tattiche e sul coordinamento con l'esercito per le operazioni non furono fatte dottrina fino a quando non furono acquisite ulteriori esperienze di combattimento durante i primi due anni della seconda guerra mondiale. Inoltre, mentre Stukas aveva avuto successo in Spagna, i bombardieri in picchiata e gli uomini dell'equipaggio per equipaggiarli erano scarsi prima della guerra. Nell'agosto 1938, la Luftwaffe aveva 300 posti autorizzati per i membri dell'equipaggio dei bombardieri in picchiata: solo 80 erano occupati.[14] Tuttavia, la forza dell'unità Stuka è stata aumentata l'anno successivo. Quando la Germania invase la Polonia il 1 settembre 1939, la Luftwaffe aveva 366 Ju-87 organizzati in nove Sturzkampfgeschwader (ala bombardiere in picchiata). Le unità Stuka erano composte da tre gruppi con un'unità centrale. All'inizio del 1939, il secondo capo di stato maggiore della Luftwaffe, Hans Jeschonnek, decise di consolidare più della metà di quella forza in un gruppo di lavoro specializzato chiamato Nahkampfdivision (divisione combattimento ravvicinato), con l'obiettivo di fornire supporto aereo ravvicinato alle unità di terra. Curiosamente, fu posto al comando un precedente critico dello Stuka, Wolfram von Richthofen.[15] Ogni Stukagruppe (Gruppo Stuka) ne aveva tre Staffeln (squadroni) e uno pugnalata (volo della sede centrale)- ciascuno Gruppe consisteva di solito di circa 40 velivoli, ciascuno dei quali era dotato di circa dodici velivoli.[16] Durante gli ultimi anni del periodo tra le due guerre, la Luftwaffe continuò a sviluppare la sua dottrina tattica di potenza aerea. Flivos, distaccati temporaneamente dai loro squadroni, iniziarono a prendere parte alle esercitazioni della Wehrmacht nel 1937.[17]

Come affermato in precedenza, quando la Germania invase la Polonia il 1 settembre 1939, oltre 350 Stuka erano in servizio con la Luftwaffe. Tra le unità Stuka che hanno partecipato alla campagna di Polonia c'erano I./StG 2, III./StG 51, I./StG 76 e I./ e II./StG 77, che facevano parte della Luftflotte 4.[18] All'inizio, lo Stuka si è dimostrato una risorsa di grande valore nella conduzione di un Blitzkrieg di successo. Nei primi giorni della guerra, Stukas affondò la maggior parte delle navi della marina polacca, annientò i cantieri ferroviari e attaccando le unità nemiche bloccando l'avanzata della fanteria e dei carri armati tedeschi.[19] Stukas incontrò relativamente poca resistenza nell'aria: l'aeronautica polacca era in inferiorità numerica e generalmente dotata di velivoli obsoleti che furono spazzati via dai caccia di scorta. Otto mesi dopo la fine della campagna polacca, Stukas fu di nuovo una componente chiave nella campagna aerea, questa volta contro la Francia ei Paesi Bassi. 380 Stuka furono concentrati nel Fliegerkorps VIII, sotto il comando di Richthofen.[20] A questo punto, gli Stuka modello B erano stati dotati di una sirena a elica montata sul carrello di atterraggio, nota come "Trombe di Gerico".[21] Le sirene lamentose degli Stuka subacquei terrorizzavano le truppe alleate, bombardandole ripetutamente mentre si ritirò a Dunkerque. Le unità di terra tedesche hanno ripetutamente chiamato gli Stuka, con alcune unità che effettuavano fino a nove sortite al giorno. Man mano che le unità panzer superavano i loro elementi di supporto, gli Stuka venivano sempre più utilizzati come una sorta di artiglieria aerea. Durante i primi quattro giorni dell'invasione dell'Occidente, solo quattro Stuka furono abbattuti.[22] A Dunkerque, gli Stukas erano tra i principali antagonisti che facevano piovere continuamente bombe sul BEF durante l'evacuazione, affondando numerose navi nel processo. Come era avvenuto in Polonia, il successo dello Stuka era dovuto in parte al successo delle unità da combattimento della Luftwaffe che fornivano un'efficace scorta ai bombardieri in picchiata. Tuttavia, la minacciosa presenza dei caccia della RAF indugiava sopra Dunkerque, fornendo uno sguardo a ciò che sarebbe accaduto durante la tarda estate del 1940. Tra giugno e luglio, gli Stuka furono principalmente impegnati in convogli mirati sulla Manica. Durante il 3-4 luglio, 90 Stuka di StG 2 attaccarono un convoglio che viaggiava attraverso la Manica, affondando tre navi per un totale di 10.000 tonnellate senza perdite.[23] Gli Stuka che attaccavano la nave operavano con la scorta, ma i combattenti della RAF iniziarono a rendere nota la loro presenza a luglio. Il 25 luglio, un gruppo di Me 109 che scortava Stuka fu attaccato da circa 20 Spitfire di tre diversi squadroni: cinque degli attaccanti furono abbattuti, ma non prima che anche due Me 109 e due Stuka fossero distrutti.[24] Le cose sono peggiorate molto per gli equipaggi di Stuka ad agosto.

La vista in pianta, laterale e frontale del Ju-87B-2, forse lo Stuka più riconoscibile. Questo era l'aereo che era in prima linea nel Blitzkrieg in Polonia, Paesi Bassi, Francia e Inghilterra meridionale. Fonte: Wikipedia.

L'agosto 1940 ha portato un cambiamento negli obiettivi per gli Stuka. Allontanandosi dai convogli della Manica, Stukas si concentrerebbe ora su stazioni radar e obiettivi militari nell'entroterra. Nell'agosto 1940, la forza degli Stuka della Luftwaffe consisteva in II./StG 1 e IV./StLG.1 nella Luftflotte 2, II Fliegerkorps, mentre nell'VIII Fliegerkorps della Luftflotte 3, la maggior parte delle unità Stuka era concentrata: Stab, I. e II./StG 1, Stab., I./, e II./StG 2, e Stab., I./, II./StG 77.[25] All'inizio della battaglia d'Inghilterra, 280 Stuka erano in servizio nella Luftwaffe. Ad agosto, quella cifra è scesa drasticamente. L'8 agosto, 10 Stuka furono abbattuti dai caccia della RAF.[26] Cinque giorni dopo, il 13 agosto, tredici Spitfire dello Squadrone No. 609 attaccarono un gruppo di Stuka scortati da Me 109 diretti a bombardare l'aeroporto della RAF a Middle Wallop. “Nel tragitto gli Spitfire si tuffano attraverso cinque Me 109, rompendoli, l'ufficiale pilota D.M. Crook ne fa cadere uno in un campo di fuoco. L'intera formazione Stuka si sciolse con nove caduti in fiamme o con gli equipaggi morti... i restanti Ju 87 mancarono il loro obiettivo, Middle Wallop, e dispersero le loro bombe su tre contee."[27] Le perdite sarebbero continuate il 15 agosto, con sette abbattuto, e il 16 con altri nove Stukas perse. Un pilota di 5./StG 2 sopravvissuto a un attacco di caccia della RAF ha fornito questo resoconto:

“I combattenti nemici sono usciti dal nulla. I velivoli marcati da cockard si tuffano quasi verticalmente contro di noi e noi effettuiamo brusche manovre evasive e chiudiamo ancora di più la nostra formazione per consentire agli operatori radio/mitraglieri di retromarcia di dare fuoco più concentrato. Formano una fitta diga, che gli aggressori devono attraversare. In mezzo alla cacofonia delle mitragliatrici, sento improvvisamente un grido acuto. "Combattenti sotto!" Mi giro velocemente e vedo Spitfire in ripida salita. E quel che è peggio: vedo che il mio radiotelegrafista è gravemente ferito. La sua mitragliatrice è incustodita. Stringe i denti, cercando di controllarsi. Attraverso la comunicazione interna, mi informa di ogni attacco Spitfire. E gli attacchi sembrano non finire mai... Questa volta i Tommies sono numericamente superiori. Uno dopo l'altro sfonda la nostra formazione e scompare verso il basso. Grandi fiamme emergono dal suo carro armato. Poco dopo sbocciano in cielo due paracadute… Più automaticamente che consapevolmente, controllo i timoni e iniziamo la discesa verso l'aerodromo. L'immersione ha un effetto calmante su di noi. Ci concentriamo solo sul nostro obiettivo. Da 4.000 metri di altitudine i nostri aerei si lanciano alla velocità della luce verso il bersaglio. Gli Spitfire non hanno alcuna possibilità di seguire l'esempio. Solo ora scopriamo che il fuoco della contraerea non è affatto moderato, ma questo ora non ci preoccupa. Siamo catturati dalla strana magia di volare in picchiata. Le nostre bombe esplodono in una serie di lampi luminosi. Da diversi hangar si alza un fumo denso. A quanto pare è stato colpito anche un deposito di carburante... Quando torniamo a bassa quota sopra il mare, il nostro Staffel è posizionato nella parte posteriore della formazione. E all'improvviso gli aerei con gli occhi di pavone sotto le ali sono di nuovo tra noi! Gli inglesi sembrano essere completamente consumati dall'eccitazione del combattimento. Uno Spitfire che riesce ad avvicinarsi abbastanza vicino a me nonostante tutte le mie manovre evasive si riprende da un'immersione troppo tardi, colpisce la superficie dell'acqua e viene fatto a pezzi. Ma molti altri hanno preso il suo posto. Due Spitfire si alternano per attaccarmi. I piloti di entrambi questi aerei sembrano essersi resi conto che il mio operatore radio è "neutralizzato". Provo tutti i trucchi del libro per sbarazzarmi dei miei inseguitori. Le curve strette sono l'unica cosa rimasta a mia disposizione. Mentre eseguo queste virate disperate, tocco involontariamente l'inseguito senza pietà e il mio aereo si danneggia gravemente. Anch'io sono stato colpito... Alla fine i nostri combattenti arrivano e mettono fine alla lotta selvaggia. Nonostante la superiorità numerica del nemico, alcuni dei nostri piloti da caccia sono riusciti a farsi strada e si sono precipitati in nostro aiuto. E gli Spitfire, che a quel punto devono aver esaurito la maggior parte delle loro munizioni, se ne vanno. Finalmente si respira!»[28]

Nel tentativo di arginare le perdite, il Reichsmarschall Herman Goering ordinò che ogni Stukagruppe sarebbe stato scortato da tre caccia Gruppen, uno avrebbe volato prima dei bombardieri per tentare di attirare i caccia della RAF, uno avrebbe volato a fianco degli Stuka e il terzo avrebbe fornire una copertura superiore volando a diverse migliaia di piedi sopra.[29] Anche con questa nuova politica, le perdite hanno continuato ad accumularsi. Il 16 agosto, due formazioni di Stuka hanno preso di mira l'aeroporto del settore della RAF a Tangmere e la stazione radar di Ventnor. Gli Stuka di Stab e III./StG 1 hanno avuto successo nel loro attacco alla stazione radar di Ventnor, mettendola fuori combattimento per una settimana.[30] Gli Stuka diretti a Tangmere, da I. e III./StG 2, hanno avuto un certo successo danneggiando o distruggendo un piccolo numero di Hurricane, Blenheim e un aereo da addestramento Miles Magister. Pagarono pesantemente per questa piccola vittoria: nove Stuka furono abbattuti, altri sei gravemente danneggiati.[31] L'ultima goccia è arrivata il 18 agosto: 85 Stuka di StG 77 si sono diretti attraverso la Manica con una scorta di 200 Me-109. Gli Spitfire dello Squadrone n. 234 attaccarono i Me-109 di scorta, mentre i caccia della RAF di altri squadroni colpirono gli Stuka. Le perdite furono impressionanti: StG 77 fece abbattere 16 Stukas, mentre altri due aerei si schiantarono al loro ritorno in Francia. Anche diversi Me-109 andarono persi.[32] Durante tutto il mese di agosto, 62 Stuka furono distrutti.[33] Era diventato abbondantemente chiaro che in un ambiente di combattimento in cui la superiorità aerea non era stata assicurata, lo Stuka era più di una responsabilità. Il 19 agosto, Goering ordinò il trasferimento del Fliegerkorps VIII fuori dalla zona di combattimento, apparentemente per salvare i rimanenti Stuka per l'imminente invasione dell'Inghilterra. Con 220 dei 280 Stuka della Luftwaffe che facevano parte di questa unità, il ritiro del Fliegerkorps VIII pose effettivamente fine alla partecipazione dell'aereo alla battaglia.[34]

Nonostante l'ovvia obsolescenza dello Stuka, lo sviluppo di un bombardiere in picchiata sostitutivo non era una priorità per la Luftwaffe. Invece, Stukas ha continuato ad essere utilizzato in altri teatri.

Nel Mediterraneo, le unità Stuka hanno continuato a dimostrare l'abilità del bombardiere in picchiata nel ruolo anti-nave. I primi due Stukagruppen arrivarono a teatro nel 1940 e ottennero il loro primo successo il 10 gennaio 1941 quando ottennero sei successi sulla portaerei della Royal Navy HMS Illustre. Nonostante i gravi danni, il vettore è stato in grado di zoppicare a Malta, dove gli Stuka hanno ancora tentato di affondarla. L'ammiraglio al comando della portaerei, l'ammiraglio Cunningham, descrisse l'attacco dei bombardieri in picchiata: “Riesco ancora a vedere chiaramente un bombardiere tedesco che si tuffa attraverso quella terribile cortina d'acciaio, seguito da un Fulmar [caccia della Royal Navy]. Il bombardiere ha sganciato la sua bomba e ha proceduto a sgattaiolare via attraverso l'ingresso del porto a pochi centimetri sopra l'acqua. Era così basso che dovette alzarsi per liberare il frangiflutti, che è alto solo circa 15 metri.”[35] Nel maggio 1941, Stukas operò a sostegno dell'invasione di Creta nel loro vecchio ruolo di artiglieria volante. Nelle operazioni intorno a Creta, Stukas affondò diverse navi da guerra della Royal Navy nel tentativo di evacuare le truppe: i cacciatorpediniere Giunone, Levriero, Kashmir, Kelly e l'incrociatore Gloucester furono tutti affondati intorno all'isola, mentre il cacciatorpediniere Figi fu danneggiato.[36] Tuttavia, il successo dello Stuka nel Mediterraneo corrispondeva alla mancanza di opposizione da parte dei caccia nemici, proprio come era avvenuto nell'Europa occidentale. Anche nell'invasione di Creta, 8 Stuka furono persi durante un periodo di tre giorni dal 22 maggio al 24 maggio.[37] Il successo dello Stuka in Nord Africa e nel Mediterraneo iniziò a diminuire dopo che numerosi aerei furono persi durante l'assedio di Tobruk alla fine del 1941, e il declino del tipo nell'area peggiorò solo con un numero sempre crescente di combattenti alleati.[38]

Questo Ju-87B-2 è stato catturato dalle forze britanniche in Nord Africa nel 1941. Fonte foto: Wikipedia.

Questo Ju-87 è stato danneggiato in un atterraggio di fortuna e di parti. Con la potenza aerea alleata che diventava sempre più potente, lo Stuka si trovò in cieli sempre più ostili, in cui non poteva sopravvivere a lungo.

Quando la Germania invase l'Unione Sovietica il 22 giugno 1941, lo Stuka fu nuovamente chiamato a svolgere il ruolo di supporto aereo ravvicinato. All'inizio dell'operazione Barbarossa, la Luftflotte aveva tre flotte aeree, Luftflotten 1, 2 e 4, posizionate contro l'Unione Sovietica. Questi Luftflotten avevano tra loro 900 bombardieri in picchiata, inclusi 270 Stuka.[39][40] Questi bombardieri in picchiata furono usati pesantemente durante le fasi iniziali dell'invasione per raggiungere le brecce attraverso le quali le forze della Wehrmacht sarebbero passate. Il primo giorno dell'invasione, non era raro che gli equipaggi effettuassero 7-8 missioni.[41] Mentre i panzer avanzavano, era pratica comune per gli Stuka volare sopra i carri armati e aspettare bersagli opportuni che potevano essere visti dall'aria o segnalati dal Flivo.[42] Anche quando i bombardieri in picchiata non erano direttamente sopra la testa, in genere non passavano più di due ore dal momento in cui il Flivo fece una richiesta di supporto aereo a quando gli Stukas sganciarono le loro bombe.[43] Con i combattenti sovietici distrutti a terra o spazzati via dall'aria dai combattenti tedeschi, Stukas ritrovò il successo all'inizio dell'invasione. Dal 24 al 25 giugno, Stuka e bombardieri di livello attaccarono le concentrazioni corazzate sovietiche nella regione di Kuznica-Odelsk-Grodno-Dabrowa, distruggendo 105 carri armati nel processo.[44] A settembre, Stukas tornò al ruolo antinave attaccando le navi da guerra sovietiche a Kronstadt, tuffandosi da 15.000 piedi a 70-80 gradi prima di rilasciare a 1.000 piedi per evitare il più possibile il fuoco antiaereo. Un pilota, Hans-Ulrich Rudel, è stato in grado di sganciare una bomba da 1.000 kg sulla corazzata Marat il 22 settembre, facendo esplodere la prua della corazzata e facendola affondare.[45]

Nonostante il successo dello Stuka nei primi mesi di Barbarossa, la Luftwaffe si ritrovò rapidamente a restringersi man mano che le linee si allungavano con l'avanzata dei panzer. Inizialmente desiderosi di aiutare le loro controparti a terra, il personale della Luftflotte 4 ha riscontrato di non poter rispondere ad ogni richiesta fatta dalle truppe di terra “In considerazione dei molteplici compiti della Flotta Aerea, le truppe non devono contare sullo stesso tipo di supporto a cui si sono abituati nelle campagne precedenti. Ufficiali e uomini devono essere consapevoli che la Luftwaffe può supportare le operazioni del Gruppo d'armate Sud solo nell'immediato Schwerpunkt (centro di gravità) dell'attacco. La tendenza a chiamare un attacco Stuka al primo segno di resistenza nemica deve d'ora in poi essere contrastata a tutti i costi.”[46] Per aiutare meglio a soddisfare le missioni della Wehrmacht, alla fine dell'estate del 1941 le postazioni di Close Air Furono creati i Comandanti di supporto Nord e Sud.[47]

La fragilità della Red Air Force nei primi mesi di guerra ha dato nuova vita alla carriera di combattimento dello Stuka. Qui un volo di Ju-87D vola in formazione stretta sopra una città russa. Fonte foto: Wikipedia.

Mentre la campagna russa si trascinava, Stukas fu costretto a resistere alle temperature estreme della Russia durante l'inverno. Questo Stuka imbiancato, macchiato di scarico e olio da un uso estensivo, avrebbe spesso richiesto di bruciare un fuoco aperto sotto il motore per riscaldarlo abbastanza per avviarsi. Foto: Wikipedia.

A questo punto, la versione più prodotta del Ju 87, il Ju 87D, stava arrivando alle unità in prima linea. Questo Stuka aveva il motore più potente mai montato sul tipo, uno Junkers Jumo 211J da 1400 cavalli, che permetteva allo Ju 87D di trasportare fino a 1200 kg di ordigni. La gamma è stata ampliata ampliando i serbatoi interni per trasportare 800 litri di carburante, con l'opzione di trasportare serbatoi alari da 300 litri. Alla fine, sarebbero stati costruiti 3.639 esemplari del Ju 87.[48] Anche con i miglioramenti, il numero limitato di Stuka al fronte non avrebbe mai potuto soddisfare pienamente le esigenze della Wehrmacht, indipendentemente dallo stato della loro manutenzione o dall'assenza di combattenti sovietici. Gli Stukagruppen, sovraccaricati, effettuavano diverse sortite al giorno per ogni aereo, tipico di queste unità era l'StG 77, che nel luglio 1942 aveva effettuato 30.000 missioni lungo il fronte orientale.[49] Numerosi piloti Stuka hanno accumulato un totale di oltre 1.000 missioni durante l'intera guerra sul fronte orientale.[50]

Durante la battaglia di Stalingrado, gli Stuka furono chiamati a svolgere un supporto aereo particolarmente ravvicinato, una necessità della natura del combattimento ravvicinato che si svolgeva in città. Il 1° novembre Richthofen, che ormai comandava una Luftflotte, annotò nel suo diario che gli Stuka stavano sganciando le loro bombe a portata di bombe a mano.[51] Per le missioni contro le postazioni sovietiche in edifici come la famigerata fabbrica di trattori, gli armaioli della Luftwaffe caricarono i bombardieri in picchiata con una bomba perforante da 500 kg, montata sulla linea centrale e una bomba da 250 kg su ciascuna ala.[52] Il comandante di un gruppo di Stuka, il maggiore Hozzel, ha osservato: “Non potevamo rischiare di effettuare un attacco in picchiata da 4.000 metri di altitudine della vasta area di dispersione delle bombe. Abbiamo dovuto effettuare un attacco a distanza obliqua, sganciando le bombe direttamente sui tetti. Abbiamo dovuto spingere le bombe nel bersaglio come pagnotte di pane in un forno, con un aereo che si succedeva all'altro.”[53] Stukas anche di nuovo eseguì missioni anti-nave a Stalingrado, mitragliando e bombardando barche che portavano la fanteria sovietica attraverso il fiume Volga. .

La versione più prodotta dello Stuka era il Ju-87D, dotato di un motore più potente. Fonte foto: Bundesarchiv.


Junkers Ju 87 Stuka catturati - Storia

Sopravvissuti all'aereo da guerra dell'Asse, aereo tedesco: Junkers

Sopravvissuti all'aereo da guerra dell'Asse, tedesco Flugzeuge: Junkers

Dati aggiornati al 16 dicembre 2020.

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Junkers Ju 52 Tante Ju, bombardiere da trasporto KGrzbV400, (H4+CH), ex-1.LLG1 che trasporta rifornimenti al Nord Africa 1942. (Foto Luftwaffe)

Junkers Ju 52 Tante Ju, bombardieri da trasporto. (Bundesarchiv_Bild_101I-317-0053-18)

Junkers Ju 52 Tante Ju, bombardiere da trasporto, idrovolante. Nove di questi aerei sono andati in Francia dopo la guerra. (Foto della Luftwaffe)

Junkers Ju 52/3m, (Wk. Nr. 6840), catturato a Flensburg. Designato RAF AM102, questo aereo fu demolito a Brize Norton nel 1948.

Junkers Ju 52/3m, (Wk. Nr. 6567), catturato a Flensburg. Designato RAF AM103, questo aereo fu demolito a Brize Norton nel 1948.

Junkers Ju52/3m, (Sett. Nr. 641038), Tante Ju, bombardiere da trasporto, catturato a Flensburg dove era stato pilotato dalla Deutsche Luft Hansa (DLH) come D-AUAV. Il Ju 52 è stato trasportato a Farnborough il 18 luglio 1945. Designato RAF AM104, questo aereo è stato demolito a Woodley nel 1948. (RAF Photo)

Junkers Ju 52/3m, (Sett. Nr. sconosciuto), Tante Ju, bombardiere da trasporto, SAAF CQ-HH, catturato nel Teatro Mediterraneo e messo in servizio con la SAAF. (Foto SAAF)

Junkers Ju 52/3m catturato intatto dalle forze australiane ad Ain-El Gazala, in Libia. Fu ridipinto con i tondi della Royal Australian Air Force e soprannominato "Clipper libico", 1943 ca. (Foto AWM)

Junkers Ju 52, (Sett. Nr. J5283), "Tante Ju", bombardiere da trasporto aka Junkers C-79, D-AENF, (Ju 52/3mGE), USAAF (Serial No. 42-52883), con aviatori americani. (Foto USAAF)

(Foto di Ra Boe)

Junkers Ju 52/3m, (Wk. Nr. sconosciuto), D-AZAW, Deutsches Technikmuseum Berlin. (Foto di Leif Orss)

Junkers Ju 52/3m, (Wk. Nr. unknown), costruito nel 1936, inizialmente immatricolato come D-AQUI, poi D-CDLH fino al 1984, noto come "Iron Annie N52JU", ridipinto come D-AQUI nel 1936 storico colori come "Regina dei Cieli", la flotta della Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung. Dal 1932, gli stabilimenti Junkers e vari licenziatari hanno costruito quasi 5000 aerei che dovevano servire 30 compagnie aeree in 25 paesi in tutto il mondo. Costruito negli stabilimenti Junkers di Dessau, questo Ju 52 ha imbarcato la sua prima volo nel 1936. Inizialmente in servizio con Lufthansa, trascorse poi quasi 20 anni alternando Germania e Norvegia. Il 1955 la vide messa fuori servizio in Norvegia. Troppo grande per un museo a Oslo, fu venduta in Sud America dove fu trasportata in aereo in Ecuador dal 1957 al 1963. Ritirata all'aeroporto di Quito, è stata esposta alle intemperie, fino a quando un appassionato di volo americano non l'ha salvata nel 1969. In seguito, gli spettatori hanno potuto ammirare "Zia Ju", ora conosciuta come "Iron Annie", agli spettacoli aerei negli Stati Uniti prima di essere acquistato da Lufthansa nel 1984 e meticolosamente restaurato.Il D-CDLH ha motori P&W con eliche a tre pale. (Foto Lufthansa)

Junkers Ju 86K-4 Fv 155, (Wk. Nr. 0860412), bombardiere da ricognizione, Swedish Air Force B3, conservato nel Flygvapenmuseum Malmen, Swedish Air Force Museum, Linkoping, Svezia. (Foto Towpilot)

Junkers Ju 86 al servizio della Luftwaffe. (Foto Luftwaffe)

Junkers Ju 86R-1, (Wk. Nr. 5132) è stato catturato a Fassberg. Designato RAF AM82, questo aereo si schiantò a Schleswig il 27 agosto 1945.

Junkers Ju 86P, (Wk. Nr. 0860291) fu catturato a Fassberg. Designato RAF AM118, questo aereo è stato demolito a Schleswig.

Junkers Ju 87 Stuka, bombardiere in picchiata già in servizio italiano in Nord Africa. Il suo pilota è stato costretto ad atterrare dietro le linee britanniche dopo aver esaurito il carburante. Dei dieci aerei costretti ad atterrare solo questo è rimasto idoneo al volo. (Foto RAF)

Junkers catturati Ju 87 Stuka nelle marcature RAF, VZ-?. (Foto RAF)

Fabbrica Junkers Ju 87 Stuka. (Foto della Luftwaffe)

Junkers Ju 87G-2 Stuka, (Wk. Nr. 494083) dipinto come W8+A, in mostra al Museo della RAF, Cosford nel 1970. Questo aereo è stato catturato a Eggebek nello Schleswig-Hostein, in Germania nel maggio 1945. Nessun ministero dell'aria numero è stato assegnato. (Foto RuthAS)

Junkers Ju 87G-2 Stuka, (Wk. Nr. 494083) in mostra al Museo della RAF, Cosford, dipinto come +JK. Questo aereo è stato catturato a Eggebek nello Schleswig-Hostein, in Germania, nel maggio 1945. Nessun numero del Ministero dell'Aeronautica è stato assegnato. (Foto di Kogo)

Gli Junkers Ju 87 Stuka, il bombardiere in picchiata esposto al Royal Air Force Museum fu catturato dalle truppe britanniche in Germania nel 1945 Si pensa che sia stato costruito nel 1943-1944 come D-5 prima di essere ricostruito come variante G-2, possibilmente adattando G -2 ali esterne a una cellula D-5. Dopo la guerra, fu uno dei 12 aerei tedeschi catturati selezionati dagli inglesi per la conservazione del museo. Nel 1967 fu dato il permesso di utilizzare l'aereo nel film Battle of Britain e fu ridipinto e modificato per assomigliare ad una variante del 1940 del Ju 87. Il motore fu trovato in ottime condizioni e ci furono poche difficoltà nell'avviarlo, ma riportare l'aereo all'aeronavigabilità è stato considerato troppo costoso per i realizzatori e, alla fine, nel film sono stati utilizzati modelli per rappresentare Stukas. Nel 1998, le modifiche al film sono state rimosse e l'aereo è tornato alla configurazione originale del G-2. Questo aereo è stato anche segnalato come Junkers Ju 87B, (Wk. Nr. 5763), RAF HK827. Junkers Ju 87B-1, (Wk. Nr. 087/5600), S2+LM da II./StG77 è stato segnalato come nell'area di demolizione a Farnborough nel dicembre 1946.

Junkers Ju 87 Stuka bombardiere in picchiata, codificato S7+EP, catturato in Nord Africa, 1943. (Foto USAAF)

Junkers Ju 87 Stuka bombardiere in picchiata (Wk. Nr. sconosciuto), catturato in Nord Africa, 1943. (Foto USAAF)

Junkers Ju 87G catturato con scarico antifiamma, cannone da 3,7 mm, Salisburgo, Austria, 1945. (Foto USAAF)

(Foto d'autore)

Junkers Ju 87R2/Trop Stuka, bombardiere in picchiata, (Wk. Nr. 5954), in mostra al Chicago Museum of Science and Industry, Illinois. Questo aereo fu abbandonato in Nord Africa e ritrovato dalle forze britanniche nel 1941. Il Ju 87 fu donato dal governo britannico e inviato negli Stati Uniti durante la guerra. È stato completamente restaurato nel 1974 dall'EAA del Wisconsin.

Altri Ju 87 sopravvissuti includono un Junkers Ju 87 R-2, (Wk. Nr. 0875709) di proprietà della Flying Heritage Collection, Paine Field, Everett, Washington in un restauro a lungo termine per volare. È servito portando ilStammkennzeichen di LI+KU con 1./St.G.5, ed è stato recuperato nel Regno Unito nel 1998 prima di essere venduto a FHC. È probabile che sia il miglior candidato per un restauro idoneo al volo. Altri velivoli Ju 87 sopravvivono come rottami, recuperati dai luoghi dello schianto.

Junkers Ju 87 Stuka, bombardiere subacqueo, (Wk. Nr. sconosciuto), uno dei due relitti in mostra al Deutsches Technikmuseum di Berlino. Questi due relitti di aerei completi sono stati recuperati da siti di schianto separati vicino a Murmansk, in Russia, nel 1990 e nel 1994. I relitti sono stati acquistati dal collezionista neozelandese Tim Wallis, che originariamente aveva pianificato che i resti fossero ripristinati in condizioni di navigabilità, nel 1996. (Ra Foto di Boé)

Junkers Ju 87 Stuka, bombardiere in picchiata, (Wk. Nr. sconosciuto), relitto conservato nel Sinsheim Auto & Technik Museum in Germania. Questo aereo si è schiantato nei pressi di Saint-Tropez nel 1944 ed è stato sollevato dal fondo del mare nel 1989. (Foto LSDSL)

Nell'ottobre 2006, un Ju 87 D-3/Trop. è stato recuperato sott'acqua, vicino a Rodi. Junkers Ju 87 B-2 9801, (Wk. Nr. 0406) è in fase di ricostruzione presso il Museo dell'Aeronautica Jugoslava.

Junkers Ju 88, codificato 3Z+H, in servizio Luftwaffe. (Bundesarchiv Bild 101I-417-1766-03A)

Junkers Ju 88A-6, (Wk. Nr. 6073), M2+MK di 2/KuFlGr. 106. RAF HM509, del n. 1426 (Enemy Aircraft Circus) Volo con base a Collyweston, Northamptonshire, parcheggiato di fronte agli hangar a Bassingbourn, Cambridgeshire, durante l'undicesimo tour dell'unità delle stazioni operative che danno dimostrazioni di volo. Precedentemente del Kustenflieger 106, questo aereo cadde nelle mani britanniche il 26 novembre 1941 quando il suo equipaggio rimase disorientato a seguito di una fallita sortita anti-nave nel Mare d'Irlanda e atterrò per errore a Chivenor, nel Devon. L'HM509 si unì al volo n. 1426, poi a Duxford, Cambridgeshire, l'11 dicembre 1941, rimanendo con loro fino al 26 luglio 1944, quando fu scaricato dopo essere stato danneggiato in un loop di terra a RAF Thorny Island il 19 maggio 1944. gravemente danneggiato, fu cannibalizzato per pezzi di ricambio di altri Ju 88 operati dall'unità. Potrebbe essere stato dipinto di giallo sul lato inferiore. (Foto RAF)

Junkers Ju 88A-1, (Wk. Nr. 7036), codificato 9K+HL di 1/KG51, atterrato forzatamente a Buckholt Farm il 28 luglio 1940 dopo aver esaurito il carburante. Questo aereo è stato testato in Inghilterra come RAF AX919. (Foto RAF)

Junkers Ju 88A-5, (Wk. Nr. 3457), 4D+DL, da I./KG30, questo aereo è atterrato per errore a RAF Lulsgate Bottom il 23 luglio 1941. Designato RAF EE205, è stato demolito all'inizio del 1948. ( Foto della RAF)

Junkers Ju 88R-1, (Sett. Nr. 360043), D5+EV da IV./NJG3. Originariamente costruito come bombardiere Ju 88A-1 nel 1942, fu convertito allo standard R-1 all'inizio del 1943 per il ruolo di caccia notturno. Nel maggio 1943, un equipaggio di tre uomini ricevette l'ordine di intercettare un volo disarmato del corriere BOAC Mosquito da Leuchars, in Scozia, diretto a Stoccolma, in Svezia. Due ore dopo il loro decollo, l'equipaggio di questo aereo disertò in Inghilterra, inviando un messaggio falso alla loro base di partenza che avevano un incendio nel motore di tribordo. Il bombardiere è sceso al livello del mare e ha lasciato cadere tre zattere di salvataggio per far credere alle parti di ricerca che l'aereo fosse ammarato in mare. L'equipaggio poi in Scozia. Il velivolo è stato un'acquisizione significativa per la RAF in quanto era dotato dell'installazione radar FuG 202 Lichtenstein B/C più aggiornata. Questo aereo è stato designato RAF PJ876 ed è stato sottoposto a prove con la sezione RAF Wireless and Electrical Flight del volo n. 1426 (Enemy Aircraft). Fu acquisito dal Museo della RAF nel 1978. (RAF Photo)

Junkers Ju 88R-1, (Sett. Nr. 360043), D5+EV da IV./NJG3. Acquisito dal Museo della RAF nel 1978. Le antenne di questo aereo sono repliche, poiché l'intero sistema radar è stato rimosso dall'aereo per la valutazione durante la guerra. Era stato conservato nel Royal Air Force Museum di Hendon, a Londra, ma attualmente si trova a Cosford mentre la sede di Hendon è in fase di ristrutturazione. (Foto Dapi89)

Junkers Ju 88A-5, (Wk. Nr. 6214), V4+GS da III./KG1, designato RAF HX360 è stato utilizzato solo per i pezzi di ricambio.

Junkers Ju 88G-1, (Wk. Nr. 712273), 4R+UR da III./NJG2, atterrò per errore a RAF Woodbridge quando si perse su un volo e rimase senza carburante il 13 luglio 1944. Questo aereo era equipaggiato con i radar FuG220, FuG227 e FuG350, rendendolo un'importante scoperta di intelligence. Designato RAF TP190, in seguito AM231, questo aereo ha volato 33 voli prima di essere demolito a Farnborough dopo l'ottobre 1945. (Foto RAF)

Junkers Ju 88S-1, (Wk. Nr. 140604), RF+MT, designato RAF TS472. Questo aereo è mostrato qui con il volo n. 1426 (Enemy Aircraft) a Collyweston, Northamptonshire, Inghilterra, in fase di manutenzione Focke Wulf Fw 190A-3, RAF PN999, sta subendo un servizio al motore mentre gli aviatori ridipingono le ali del TS472. Questo aereo è stato demolito nel dopoguerra. (Foto RAF)

Junkers Ju 88G-6, (Wk. Nr. 622983), 4R+RB, I/NJG2, catturato a Schleswig. Designato RAF AM1, questo aereo si schiantò a Foulsham il 12 settembre 1945.

Junkers Ju 88G-6, (Wk. Nr. 620560) fu catturato a Schleswig. Designato RAF AM2, questo aereo fu radiato il 30 aprile 1946.

Junkers Ju 88G-6, (Wk. Nr. 620838) fu catturato a Flensburg. Designato RAF AM3, poi VK884, questo aereo fu demolito a Farnborough nel 1945. (Foto RAF)

Junkers Ju 88G-6, (Wk. Nr. 621965) catturato a catturato a Leck, Nordfriesland, nello Schleswig-Holstein, Germania. Designato RAF AM9, poi VL991, questo aereo fu inviato a Shoeburyness per prove balistiche.

Junkers Ju 88G-6, (Wk. Nr. 620788) catturato a Eggebek. Designato RAF AM14. Questo aereo si è schiantato a Tangmere il 18 luglio 1945.

Junkers Ju 88G-6, (Wk. Nr. 622311) catturato a Eggebek. Designato RAF AM16. Questo aereo è stato demolito nel 1946. (RAF Photo)

Junkers Ju 88G-6, (Wk. Nr. 623193), con radar magnetron a cavità FuG 240 Berlin nel naso, catturato a Grove, Danimarca nel maggio 1945. Questo aereo è stato designato RAF AM31 ed è mostrato qui a Farnborough nel 1945. Fu demolita a Skellingthorpe nel 1947. (Foto RAF)

Junkers Ju 88G-6, (Wk. Nr. 622960), catturato a Grove, Danimarca. Designato RAF AM32. Questo aereo si è schiantato a Heston, in Inghilterra, il 15 ottobre 1945.

Junkers Ju 88G-6, (Wk. Nr. 622186), catturato a Grove, Danimarca. Designato RAF AM33. Questo aereo è stato demolito a Brize Norton nel 1947.

Junkers Ju 88G-6, (Wk. Nr. 622461), catturato a Kastrup. Designato RAF AM41. Questo aereo è stato demolito a Brize Norton nel 1947.

Junkers Ju 88G-6, (Wk. Nr. 620968), catturato a Flensburg. Designato RAF AM47, questo aereo fu demolito a Brize Norton nel 1947.

Junkers Ju 88G-6, (Wk. Nr. 628811), catturato a Flensburg. Designato RAF AM48, questo aereo fu demolito a Brize Norton nel 1947.

Junkers Ju 88G-6/U, (Wk. Nr. 0660), catturato a Lubecca, in Germania. Designato RAF AM112, poi VN874, questo aereo fu demolito a Gosport nel 1947.

Junkers Ju 88G, (Wk. Nr. 620852), 4R+MB catturato e pilotato dalla RAF a Fassberg, ma non assegnato un numero del Ministero dell'Aeronautica. (Foto RAF)

Junkers Ju 88G, (Wk. Nr. 622138), catturato e pilotato dalla RAF a Fassberg, ma non assegnato un numero del Ministero dell'Aeronautica. Questo aereo è stato traghettato in Inghilterra, dove è stato probabilmente demolito.

Junkers Ju 88H-1, (Wk. Nr. sconosciuto), catturato e pilotato da RCAF No. 411 Squadron, contrassegnato DB. Questo aereo è stato rilevato nel dopoguerra e ha volato fino a quando non è stato probabilmente messo a terra nel 1946.

Junkers Ju 88A-4, (Wk. Nr. 4300227), catturato a Foggia, Italia, nel 1943. Fu riparato dagli uomini dell'86th Fighter Squadron e portato dall'Italia a Wright Field il 5 novembre 1943 dall'86th Fighter Squadron Comanche piloti. USA FE-106, poi FE-1599. È apparso in unità di obbligazioni di guerra, ed è stato finalmente restituito a Wright Field nell'estate del 1945 dopo essere stato danneggiato superficialmente a Los Angeles. Alla fine è andato a Freeman Field, Indiana, dove è stato utilizzato per i pezzi di ricambio fino a quando non è stato demolito nel 1946. (Foto USAAF)


Junkers Ju 88G-6, (Wk. Nr. 620116), NJG3, designato RAF USA 21, trasferito dagli inglesi negli Stati Uniti. Spedito negli Stati Uniti è stato designato USA FE-611, in seguito T2-611. Questo aereo fu demolito a Freeman Field, Indiana nel 1946. (Foto di Edgar Deigan)

Junkers Ju 88G-6, (Wk. Nr. 620116), NJG3, designato RAF USA 21, trasferito dagli inglesi negli Stati Uniti. Spedito negli Stati Uniti è stato designato USA FE-611, in seguito T2-611. Mostrato qui con l'installazione del radar. Questo aereo è stato demolito a Freeman Field, Indiana nel 1946. (Foto USAAF)

Junkers Ju 88D-1/Trop, (Wk. Nr. 430650) inizialmente arrivò alla RAF tramite un pilota rumeno disertore che sbarcò a Cipro il 22 luglio 1943. RAF HK959 fu trasportato in Egitto e trasferito all'USAAF e volato a Wright Field , sulla rotta del Sud Atlantico il 14 ottobre 1943. Questo aereo è stato designato USA FE-105 e successivamente FE-1598, e brevemente USAAF (Serial No. 43-0650). Questo aereo è ora conservato nel Museo Nazionale dell'USAF, Dayton, Ohio. (Foto USAAF)

Junkers Ju 88D-1/Trop, (Wk. Nr. 430650), USA FE-1598, con bomba Fritz X, conservata nel National Museum of the USAF, Dayton, Ohio. (Foto Goshimini)

USS Savana (CL-42), colpito da una bomba guidata Fritz X tedesca al largo di Salerno, Italia, l'11 settembre 1943. (Foto USN)

Junkers Ju 90, bombardiere (prototipo). (Foto Luftwaffe)

Junkers Ju 187, bombardiere in picchiata (prototipo)

Junkers Ju 188E-1. (Foto della Luftwaffe)

Junkers Ju 188 Rächer, bombardiere, in contrassegno RAF, Italia, 1944/45. (Foto RAF)

Junkers Ju 188 e Bf 109, catturati vicino a Erfurt, in Germania nel maggio 1945. Un totale di 110 Ju 188 sono stati raccolti dalla RAF, con 51 trovati in Germania, 19 in Danimarca e 40 in Norvegia. 106 furono distrutti e quattro furono inviati in Inghilterra. (Foto della Luftwaffe)

Junkers Ju 188D-2, (Wk. Nr. 150245), catturato a Grove, Danimarca nel maggio 1945. Designato RAF AM35, questo aereo fu assegnato dagli inglesi all'USAAF. È stato spedito negli Stati Uniti dove è stato designato USA FE-1597, in seguito T2-1597. Questo aereo è stato demolito a Park Ridge ca. 1950.

Junkers Ju 188A-2, (Wk. Nr. 180485), catturato a Sylt. Designato RAF AM45, questo aereo fu demolito a Brize Norton nel 1947.

Junkers Ju 188A-2, (Wk. Nr. 190327), catturato a Lubecca. Designato RAF AM113, poi VN143, questo aereo fu demolito a Gosport, in Inghilterra nel 1947. (Foto RAF)

Junkers Ju 188A-1, eventualmente (Wk. Nr. 230776), catturato a Beldringe, Danimarca. Designato RAF AM108, questo aereo fu demolito a Sealand nel 1948. (Foto RAF)

Junkers Ju 188A-2, (Wk. Nr. 190327), catturato a Lubecca, in Germania. Designato RAF AM113, poi VN143, questo aereo fu demolito a Gosport nel 1947.

Junkers Ju 188, (Wk. Nr. 280032), F2+UN, catturato e pilotato dalla RAF a Fassberg, ma non assegnato un numero del Ministero dell'Aeronautica. Questo aereo è stato traghettato in Inghilterra, dove è stato probabilmente demolito.

Junkers Ju 287, bombardiere a reazione pesante (prototipo). (Foto Luftwaffe)

Elementi del prototipo Ju 287 furono catturati dall'Unione Sovietica e un certo numero di loro tecnici aeronautici fu incaricato di sviluppare questo aereo da progetti che includevano bombardieri Ju 131 e 132, aerei da attacco al suolo Ju 126 (nei documenti erano spesso designati EF- 131, EF-132 e EF-126, da Entwicklungs Flugzeug-"Aeromobili sperimentali"), motori a reazione Jumo 004 e Jumo 01 e motore diesel per aerei Jumo 224. Per adempiere a questi compiti, sono state allestite due grandi sezioni presso l'aereo e il motore OKB-1. La sezione aeronautica comprendeva 433 dipendenti, tra cui 276 progettisti e 157 persone che lavoravano nei laboratori di ricerca scientifica. C'erano 402 specialisti nella sezione motori, 235 presso l'ufficio di progettazione e 167 nei laboratori di ricerca scientifica. In tutto, 2992 dipendenti lavoravano nello stabilimento di Dessau nel maggio 1946, inclusi 20 rappresentanti del Ministero dell'industria aeronautica dell'URSS. L'incompiuto Ju 287V-2 divenne anche la base per il prototipo di bombardiere a reazione EF-131. Poiché a Dessau non sono stati trovati disegni o materiali di prova, è stato necessario ricostruire tutta la documentazione. Questa produzione ritardò un po', ma nel gennaio 1946 iniziarono i preparativi per l'assemblaggio di un prototipo. Alcuni componenti (sezioni alari, in particolare) sono stati presi dall'originale Ju-287V-2 ma la maggior parte doveva essere rifatto.Il lavoro è stato laborioso e quindi è stata presa la decisione di interromperla dopo la produzione di tre esemplari: due (V-l, V-3) per le prove di volo e uno (V-2) per le prove di resistenza. A maggio sono iniziati i test in galleria del vento del modello di aeroplano. Contemporaneamente, il funzionamento della centrale è stato testato su un banco appositamente realizzato. Nell'agosto 1946 il primo EF-131 (V-l) era pronto.

Lo sviluppo dell'EF-140 iniziò nel 1947 su iniziativa di Baade e, dopo l'ispezione di un modello nel 1948, il governo approvò il lavoro. Il secondo prototipo volante EF-131 è stato utilizzato nella costruzione del velivolo e ha accelerato la produzione. Nel settembre 1948 la macchina era completamente pronta al volo. Il 5 ottobre durante il secondo volo sono stati scoperti alcuni difetti di funzionamento del motore. Il cosiddetto "misuratore automatico del flusso di carburante" montato sul motore AM-TKRD-01 era insoddisfacente e si rivelava molto difficile controllare manualmente la spinta del motore. Il motore cambiava spontaneamente i giri e l'aereo sussultava e oscillava in volo. Dopo la settima sortita, i test di volo dovettero essere interrotti. Nel 1949 i motori furono sostituiti e i voli ripresero. Il 24 maggio è stato completato il collaudo dell'impianto. Il velivolo ha raggiunto una velocità di 904 km/he un'autonomia di 2000 km. Per qualche ragione (forse in connessione con il successo dei test del bombardiere tattico Tu-14), non sono stati condotti test ufficiali dell'EF-140. Invece, nel maggio 1948 l'OKB-1 fu incaricato di convertire l'aereo in un aereo da ricognizione a lungo raggio. Questa versione è stata designata "140-R".

Per ottenere l'autonomia richiesta (3600 km) e l'altitudine (14.100 m), l'aereo è stato dotato di nuovi motori VK-1 più efficienti dal punto di vista del consumo di carburante che V. Ya. Klimov progettato (una modifica del motore turbogetto britannico Nene-1). Inoltre, l'apertura alare è stata aumentata da 19,4 a 21,9 me serbatoi esterni sono stati montati sulle estremità delle ali, aumentando così la capacità totale del carburante a 14.000 litri. L'aereo era armato con due torrette telecomandate con cannone accoppiato da 23 mm. Il targeting è stato effettuato con l'ausilio di mirini a periscopio e le torrette sono state azionate elettricamente. Nel caso in cui l'artigliere superiore fosse ucciso o ferito, la sua torretta poteva essere collegata al mirino della torretta inferiore e al sistema di controllo del fuoco. Il "140-R" era dotato di attrezzature per effettuare ricognizioni diurne e notturne (fotocamere, bombe illuminanti, ecc.) collocate nella parte prodiera della stiva di carico e nella fusoliera poppiera.

Il primo volo del "140-R" fu effettuato il 12 ottobre 1949. Il 20 ottobre l'aereo decollò per la seconda volta. Entrambi i voli sono stati interrotti a causa dell'eccessiva vibrazione dell'ala e l'aereo è stato riportato all'impianto. I voli di prova sono ripresi la primavera successiva, dopo che sono state apportate modifiche strutturali. Il test è stato interrotto dopo il secondo volo il 24 marzo perché il battito dell'ala è continuato. Gli specialisti di TsAGI sono stati chiamati per risolvere il problema. Si presumeva che il battito fosse causato dai serbatoi di carburante all'estremità dell'ala. Il 18 luglio 1950 tutti i lavori sul velivolo 140-R furono interrotti per decreto governativo. Lo stesso decreto ha annullato il collaudo della variante "140-B/R" che poteva essere impiegata sia come aereo da ricognizione che come bombardiere. L'OKB di Baade era stato incaricato di svilupparlo nell'agosto 1948. L'aereo differiva dal "140-R" principalmente per il suo "riempimento" diverso. Il sistema di controllo del fuoco è stato migliorato e l'equipaggio ridotto a tre. Si stimava che l'aereo avesse un'autonomia di 3000 km, una velocità massima di 866 km/h, un tetto di 12.000 m con un carico di bombe di 1500 kg e una capacità di carburante di 9400 litri. Al momento dell'emanazione del decreto, l'aereo era stato costruito e parzialmente collaudato a terra. Quello fu l'ultimo aereo con un'ala aperta in URSS. Dopo i test infruttuosi del velivolo da ricognizione "140-R", gli specialisti TsAGI hanno concluso che non era auspicabile utilizzare tale ala nella produzione di aeromobili. Internet: http://www.airpages.ru/eng/ru/ju287.shtml.

Bombardiere a lungo raggio Junkers Ju 290A-2, (Wk. Nr. 110157), codificato 9V+BK di 2/Fernaufklarungs-gruppe (FAGr)5. Questo aereo fu catturato a Flensburg e portato a Farnborough il 21 settembre 1945, dove fu assegnato alla RAF AM57. Fu uno degli ultimi velivoli del German War Prize ad essere demolito a Farnborough nel 1946. (Foto RAF)

Junkers Ju 290A-7, (Wk. Nr. 110186) catturato a Flensburg fu designato RAF AM6. Questo aereo è stato demolito a Brize Norton nel 1947.

Junkers Ju 290, Salisburgo, Austria. (Foto USAAF)

Junkers Ju 290A-4, (Wk. Nr. 110196), originariamente codificato A3+HB di Kampfgeschwader 200 (KG 200), catturato a Monaco-Riem il 6 maggio 1945. Designato RAF USA 022, questo aereo è stato amed "Alles Kaput", e ri-numerato USA FE-3400. È stato trasportato attraverso l'Atlantico a Wright Field, Ohio, dove è stato demolito nel dicembre 1946. (Foto USAAF)

Junkers Ju 388J-1 da ricognizione/caccia notturno. (Foto della Luftwaffe)

Junkers Ju 388L-0 caccia da ricognizione/notte, (Wk. Nr. 500006), codificato PE+IF, catturato a Tarnewitz. Designato RAF AM83 e pilotato dalla RAF, questo aereo è stato demolito a Cranfield, in Inghilterra, ca. 1950. (Foto RAF)

(Foto USAAF)

Junkers Ju 388L catturato dall'USAAF alla fine della guerra. (Foto di James Crow)

Junkers Ju 388L-1 Störtebeker, (Wk. Nr. 560049) , USA FE-4010, poi T2-4010, a Freeman Field, Indiana, dopo la guerra. Questo aereo è attualmente immagazzinato nel Paul E. Garber Facility, Suitland, Maryland. (Foto USAAF)

Junkers Ju 388L-1, (Wk. Nr. 560049), FE-410, poi T2-4010, Wright Field, 1946 vittoria mostra. Il Ju 388 fu introdotto molto tardi nella guerra e i problemi di produzione insieme al deterioramento delle condizioni belliche fecero sì che solo pochi fossero costruiti. (Foto del Museo dell'aria e dello spazio di San Diego)

Junkers Ju 388L, (Wk. Nr. 6010). Catturato dopo la guerra, questo aereo è stato inviato al NII-VVS (Istituto di ricerca scientifica delle forze aeree sovietiche), dove è stato pilotato come aereo da rimorchio per un aliante Kranich utilizzato per esperimenti con pilota prono. Era ancora in servizio nel 1951.

Junkers Ju 288, Bombardiere B concorrente di progettazione (prototipo). (Foto Luftwaffe)


Junkers Ju 87 Stuka catturati - Storia

Ju 87 G2 "Stuka" (494083) [@ RAF Hendon]

Lo Junkers 87 è stato uno degli aerei più temuti durante la seconda guerra mondiale. Il suo carro fisso e l'ala di gabbiano rovesciata davano al Ju 87 un aspetto malvagio e l'urlo delle sue sirene "Trombe di Gerico" mentre si tuffava aiutava a seminare il terrore tra i soldati e i civili. Sebbene la parola Stuka, un'abbreviazione di Sturzkampfflugzeug, che letteralmente si traduce come "velivolo da combattimento subacqueo", sia stata applicata a tutti i bombardieri tedeschi con capacità di bombardamento in picchiata durante la seconda guerra mondiale, sarà per sempre associata allo Junkers Ju 87. Dopo la caduta della Francia fu usata per attaccare le navi nella Manica. Il Ju 87 ha continuato ad affondare più navi di qualsiasi altro aereo nella storia. Le unità 'Stuka' quindi rivolsero la loro attenzione agli aeroporti costieri e alle stazioni radar, ma nell'agosto 1940 le pesanti perdite dei caccia in difesa portarono al loro ritiro dalle operazioni. Questo aereo scarsamente armato, lento e altamente vulnerabile ha trovato impossibile operare senza la superiorità aerea sul campo di battaglia. Tuttavia, sotto l'ombrello della superiorità dei combattenti, lo Stuka era un'arma molto efficace.

Il primo prototipo Ju 87 V1 è stato pilotato per la prima volta nella tarda primavera del 1935 alimentato da un motore Rolls Royce Kestrel da 640 CV [foto a destra] . Questo aereo aveva due pinne e timoni, sostituiti da un'unica pinna e timone nel Ju 87 V2. La produzione iniziò con il Ju 87 A0 pre-serie, alimentato dal motore Jumo 210Da, e proseguì con il Ju 87 A1, le cui prime consegne furono effettuate alla I/St.G 162 Immelmann, l'unità incaricata di sviluppare tattiche operative, in 1937. Nel dicembre 1937 tre Ju 87 A-1 furono inviati in Spagna per prove operative con la Legione Condor, le unità tedesche che volavano a sostegno dei nazionalisti spagnoli. La sottoserie Ju 87 A2, la successiva ad apparire, differiva solo per il tipo di elica utilizzata. Il modello A (costruito 262) fu sostituito sulla linea di produzione nel settembre 1938 da una versione ampiamente modificata, il Ju 87 B " Berta" che utilizzava il più potente Jumo 211D da 1100 CV. L'aereo aveva una cabina di pilotaggio ridisegnata e un sottocarro "sbavato". Questo nuovo design è stato nuovamente testato durante la guerra civile spagnola e si è rivelato vincente. Allo scoppio della seconda guerra mondiale la Luftwaffe aveva a disposizione 336 B1, ciascuno in grado di trasportare un carico di bombe di 500 kg. Il B2 che seguì ebbe alcuni miglioramenti e fu costruito in una serie di varianti che includevano versioni equipaggiate con sci e una variante tropicale chiamata Ju 87 B2/trop. La Regia Aeronautica italiana ricevette un certo numero di B2 e li chiamò Picchiatello, mentre altri andarono agli altri membri dell'Asse, tra cui Ungheria, Bulgaria e Romania. Una versione anti-spedizione a lungo raggio del Ju 87 B2 era conosciuta come Ju 87 R .

Una delle versioni più interessanti e poco conosciute dello Stuka era il Ju 87 C , un bombardiere in picchiata di bordo destinato al servizio sulla prevista portaerei tedesca, la Graf Zeppelin. Aveva ali pieghevoli ad azionamento idraulico, dispositivo di arresto del ponte e un sottocarro gettabile. Il Ju 87 C0 era una conversione del Ju 87 B1 senza meccanismo di piegatura delle ali. Fu costruito un piccolo lotto di produzione di velivoli Ju 87 C1 e formata un'unità, 4 (Stuka) 186, ma il Graf Zeppelin fu abbandonato quando fu praticamente completo e l'aereo fu convertito allo standard Ju 87 B. 4/Stuka186 ha preso parte alla campagna polacca. Il gruppo aereo del Graf Zeppelin doveva comprendere 29 Stuka e 12 caccia Bf 109.

Il successivo modello di produzione fu la serie Ju 87 D, che montava un motore Jump 211 J-1 da 1400 CV con raffreddamento a induzione. La serie D ha ricevuto radiatori dell'olio e dell'acqua aerodinamici e un abitacolo aerodinamicamente raffinato con visibilità e spazio migliori. Inoltre, la protezione dell'armatura è stata aumentata e una nuova mitragliatrice MG 81Z a doppia canna da 7,92 mm con una cadenza di fuoco estremamente elevata è stata installata contro gli attacchi posteriori. Diverse sottoserie del Ju 87 D sono state prodotte in una certa quantità, incorporando modifiche per adattarsi al tipo per una varietà di compiti. La variante D1 è entrata in servizio nel 1941 e ha visto un ampio utilizzo sul fronte orientale e in Medio Oriente. La sua capacità di carico di bombe è stata aumentata a 1.800 kg. La variante D2, convertita dalle cellule della serie D1, è stata utilizzata come rimorchiatore per alianti mentre il D3 era un D1 migliorato. Aveva più armatura per il suo ruolo di attacco al suolo. La designazione D4 si applicava a una variante prototipo di aerosilurante, mentre D5 era un'altra variante da attacco al suolo apparsa a metà del 1943. Aveva i pannelli alari esterni estesi, i freni di immersione furono rimossi e le mitragliatrici MG 17 da 7,92 mm montate sulle ali furono sostituito da cannoni MG 151 da 20 mm. Il D6 non è stato costruito mentre il D7 era un altro aereo da attacco al suolo basato su cellule D1 ma aggiornato allo standard D5. Allo stesso modo il D8 era simile al D7 ma basato su cellule D3.

Il Ju 87 E e F erano solo proposte, e l'ultima variante Stuka era il Ju 87 G , un Ju 87 D5 standard convertito per trasportare due cannoni BK 37 (37 mm (1,46 pollici) Flak 18) sotto l'ala. Senza freni di immersione montati, lo Ju 87 G si dimostrò molto abile nel distruggere l'armatura russa sul fronte orientale dal 1943. Il suo principale esponente fu il colonnello Hans-Ulrich Rudel, che distrusse 500 carri armati sul fronte orientale. Sebbene lento, il suo atteggiamento stabile, le grandi ali e la bassa velocità di stallo lo rendevano una piattaforma di attacco al suolo molto stabile. Apparentemente, la serie G ha influenzato il design dell'A10 Thunderbolt 2. Il Ju 87 H era la designazione data a tutte le versioni a doppio controllo del Ju 87 D1, D3, D5, D7 e D8. La produzione totale di Ju 87 è stata di 5.700 velivoli e due di loro sopravvivono intatti!.

Werknummer 494083 (registrato come RI+JK) fu consegnato nel 1943/34 come variante da attacco al suolo Ju87 D5 ma successivamente modificato secondo lo standard G2. Catturato nel nord della Germania dalle forze britanniche nel maggio 1945 a Eggebek ed è uno degli unici due sopravvissuti intatti. Arrivato nel Regno Unito nel gennaio 1946 tramite trasporto di superficie e immediatamente messo in deposito a 47 MU Sealand. Dopo un ulteriore deposito in un certo numero di posizioni, 494083 arrivò successivamente a 4 SoTT RAF St Athan nell'agosto 1960. Trasferito a RAF Henlow nel marzo 1967 e modificato per imitare un Ju87 del 1940 per un possibile utilizzo nel film "Battle of Britain". È possibile che il motore sia stato acceso almeno in un'occasione e che il 494083 sia stato probabilmente rullato. La RAF diede il permesso di pilotare il 494083 per il film sulla Battaglia d'Inghilterra, tuttavia, l'ispezione della cellula rivelò che ci sarebbe voluto molto tempo e denaro per far volare di nuovo il 494083 e quindi i piani furono abbandonati (la scena della stazione radar di Ventnor era l'immersione bombardata da Ju 87 è stata invece filmata con modelli radiocomandati). Tornato a St Athan nel settembre 1969 e messo in deposito anche se il 494083 è stato esposto più volte negli anni successivi. Come variante G2 il 494083 era un cosiddetto "Panzerknacker" (serbatoio) ed era originariamente dotato di due cannoni da 37 mm sotto ciascuna ala. Sul cofano è visibile un carro armato simbolico, forse a significare un'uccisione? Chiaramente i cannoni anticarro sono stati rimossi ed è stato installato l'"equipaggiamento bomba". L'aereo è stato trasferito a Hendon nel 1978 e nelle foto 494083 è visualizzato come 10 (PZ) Staffel II/Schlachtgeschwader 3.


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