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C-109 Manuale di modifica - p.5 Introduzione

C-109 Manuale di modifica - p.5 Introduzione



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Molte grazie a Paul Stahl Jr, per averci inviato questo manuale di modifica per il trasporto di carburante C-109, una versione modificata del bombardiere B-24. Suo padre, Paul Stahl Sr, era l'ingegnere di progetto per il C-109.

camion a benzina, queste cifre possono variare, ma è stato stimato che circa 4.850 galloni possono essere trasportati con questo peso lordo). Il saldo con l'equipaggio è stato del 31,35% M.A.C. Il decollo è stato effettuato con vento al traverso su una pista di cemento".

"L'aereo ha lasciato il suolo dopo una corsa di circa 4.000 piedi. Il rapporto dell'equipaggio è stato lo stesso dei test da 54.000 libbre e 58.000 libbre".

Va notato qui, tuttavia, che quando l'aereo è vuoto, cioè quando non viene trasportato carburante nei serbatoi di carico, nel tappo di coda devono essere trasportate 500 libbre di zavorra. Quando tutti i serbatoi di carico sono pieni, come notato sopra, l'aereo è pesante in coda e il serbatoio di carico da 100 galloni nel muso viene utilizzato per contrastare questa condizione.


C-109 Manuale di modifica - p.5 Introduzione - Storia

Un Bf 109G-2 dell'Air Force Museum di Gatow.
Immagine per gentile concessione della homepage di Wolfgang Bredow.

    Il Bf-109V4, volato per la prima volta nel novembre 1936, alimentato da un motore Jumo 210A, fu la prima versione a trasportare tre mitragliatrici nel muso. Il terzo cannone sparò attraverso lo spinner dell'elica, ma questo cannone fu successivamente sostituito con un cannone MG FF/M da 20 mm. I prototipi di produzione Bf 109V5, Bf 109V6 e Bf 109V7 volarono all'inizio del 1937 alimentati dal Jumo 210B, parallelamente allo sviluppo del Bf 109B. Il Jumo 210B aveva la stessa potenza nominale del 210A per il decollo, ma consentiva una maggiore potenza ad alta quota e aumentava il tetto di servizio.

    Durante la prima guerra civile spagnola, divenne chiaro alla Legione Condor tedesca che i suoi biplani Heinkel He 51 erano inferiori ai caccia di fabbricazione italiana e ai Polikarpov I-16 dell'Unione Sovietica. Sebbene non utilizzati in servizio continuo poiché erano prototipi, Bf-109V4, V5 e V6 sono stati inviati in Spagna, 11 ed è stata acquisita una preziosa esperienza in prima linea per migliorare l'ulteriore sviluppo. Nel frattempo, Willy Messerschmitt stava già preparando i primi Bf 109 di produzione per la spedizione in Spagna. Il Bf 109B-1 è stato fornito a due Gruppen (gruppi), i JG 132, i "Richthofen" Jagdgeschwader (ala da caccia) e il 2° Staffel (squadrone) di Jagdgruppe (gruppo caccia) 88. I Bf 109B-1 arrivarono nell'aprile 1937 e i B-2 furono forniti al 1st Staffel del J/88 in agosto. Il B-1 era dotato di un motore Jumo 210Da da 680 CV, un mirino Reflexvisier e una radio FuG 7 a corto raggio. 12 Circa 30 B-1 sono stati prodotti prima di essere sostituiti con B-2. La differenza principale è stata il passaggio da un'elica fissa in legno a un'elica VDM a due pale a passo variabile. 13 Il 3° Staffel fu rifornito di Bf 109C e D nell'aprile 1938. Non passò molto tempo prima che le forze repubblicane scoprissero che i loro Polikarpov I-15 e I-16 non potevano competere con i Bf 109. Un totale di 136 Bf 109 avevano stato inviato in Spagna, incluso l'ultimo modello E. Furono costruite circa 50 serie C e 650 serie D.

Messerschmitt Bf109F-2 appartenente a 9./JG54, in combattimento con un Tupolev SB-2M100
Katyushka, Lituania, luglio 1941. Immagine per gentile concessione di The Virtual Aircraft Website.

    Il Bf 109E è stato il primo vero modello di produzione di massa ed è stato in grado di sconfiggere o superare praticamente ogni opposizione. Come lo Spitfire, il Bf 109 ha visto l'azione durante la guerra. Questa versione è stata spesso chiamata Me 109, ma la documentazione ufficiale tedesca indicata come Bf 109, riferendosi al Bayerische Flugzeugwerke, sebbene la società sia stata riorganizzata come Messerschmitt A.G. nel luglio 1938. 14

    Bf 109V14 e V15, utilizzando il motore DB 601 da 1.050 hp (783 kW), servirono come velivoli di sviluppo per il Bf 109E. Il calore aggiuntivo generato dal motore DB 601 ha richiesto un'importante riprogettazione, quindi sono stati installati ulteriori radiatori nelle ali e un radiatore dell'olio è stato installato sotto il motore. Alcuni modelli E erano dotati di quattro MG 17, mentre gli altri erano dotati di due MG 17 nella fusoliera e due cannoni MG FF nelle radici delle ali. Fu prodotta anche una versione bombardiere, il Bf 109E-1/B, dotato di rastrelliere per quattro bombe da 50 kg (110 libbre) o una da 250 kg (550 libbre). L'equipaggiamento aggiuntivo includeva un'elica a passo variabile a tre pale VDM, mirino riflettore Revi, armatura più pesante per la protezione del pilota, 15 e un set radio FuG 7. Come il Bf 109V7, dotato di motore a iniezione Jumo 210G, anche il DB 601 installato sul modello E era a iniezione. Ciò forniva un vantaggio maggiore che manteneva un flusso di carburante positivo durante le manovre a g negativo, rispetto ai motori di tipo a carburatore galleggiante, che spesso sputavano o si spegnevano. 16 Il Bf 109E-3 aveva una predisposizione per un cannone MG FF da 20 mm che sparava attraverso lo spinner dell'elica, tuttavia il cannone si era dimostrato inaffidabile, a causa del surriscaldamento, e raramente veniva utilizzato operativamente.

Caratteristici di alcune versioni del Bf 109G erano i rigonfiamenti a prua dell'abitacolo, che coprivano le culatte delle mitragliatrici MG 131 montate sul motore. Sopra c'è un Bf 109G-6.
Immagine per gentile concessione del sito Web Zap 16. .

    Il fatto che il Bf 109 avesse una gittata troppo limitata per essere pienamente efficace come scorta di bombardieri, persuase le autorità tedesche a considerare il tipo più utile come caccia difensivo in Europa. Ciò si rifletteva nella versione più raffinata, ma relativamente leggera del caccia, il Bf 109F. Bf 109V21 e V24, utilizzando il motore DB 601N da 1.050 hp (783 kW), servirono come velivoli di sviluppo per il Bf 109F. Non c'erano più i cannoni della radice delle ali, provocando molte lamentele dei piloti. Dopo che Helmut Wick fu ucciso il 28 novembre 1940, il maggiore Walter Oesau si rifiutò di pilotare un Bf 109F purché fossero disponibili pezzi di ricambio per mantenere in volo il suo E-4. Un altro veterano tedesco a cui non piaceva la riduzione degli armamenti era il maggiore Adolph Galland, che divenne generale all'età di trent'anni e divenne ispettore generale del braccio Fighter. 17 Furono costruiti poco più di 2.000 Bf 109F prima di essere sostituiti dai più armati Bf 109G. 18

    Solo con l'arrivo del Bf 109G ci fu fiducia nel tipo completamente restaurato, e questa versione fu costruita in gran numero per una varietà di ruoli. Fu in un Bf 109G-14 che il maggiore Erich Hartmann della Luftwaffe raggiunse il suo ineguagliabile totale di 352 vittorie confermate, anche se queste furono ottenute sul fronte orientale, dove i caccia tedeschi surclassavano facilmente i primi caccia sovietici. Dall'estate del 1942 il Bf 109G alimentato da un Daimler-Benz DB 605D da 1.800 CV con iniezione di acqua-metanolo e una velocità di 685 km/h (428 mph), entrò in servizio in Russia e Nord Africa prima di essere impiegato in ogni altro teatro. Con il suo armamento standard di un cannone e due mitragliatrici il Bf 109G, rimase la versione maggiore fino alla fine delle ostilità nel maggio 1945. Il modello G servì con tutte le forze dell'Asse sui fronti orientale e italiano, e fu esportato in Svizzera e Spagna.

    Sono stati prodotti circa 35.000 Bf 109 di tutte le versioni (quasi tanti quanti i Ilyushin Il-2 Shturmovik), ma il numero vero non può essere determinato, poiché parti di aeroplani danneggiati, di fabbriche bombardate, sono state utilizzate per costruire altri aeroplani. 19 Altri furono costruiti in Cecoslovacchia e molti entrarono in servizio nell'aeronautica ceca dopo la guerra. Un altro operatore del dopoguerra fu Israele, e i Bf 109 costruiti da Hispano in Spagna, come HA-1109 e HA-1112, erano ancora attivi negli anni settanta. Con l'ultimo di loro, la ruota fece il giro completo. Come il prototipo originale, erano alimentati da un motore Rolls-Royce, questa volta il Merlin.

    Il 26 aprile 1939, 20 una versione appositamente preparata, la Io 209 era dotato di motori notevolmente potenziati, conquistò una serie di record mondiali di velocità, alcuni dei quali rimasero imbattuti per 30 anni. Il suo scopo era esclusivamente quello di battere i record di velocità e non aveva alcuna somiglianza con il Bf 109, a parte l'uso del motore Daimler Benz DB 601. Volò a un nuovo record di velocità di 470 mph (756 km/h) il 26 aprile 1939. Questo record non è stato battuto fino al 16 agosto 1969, con una modifica speciale Grumman F8F Bearcat. 21

Messerschmitt Bf109E-3 della guerra civile spagnola.

Specifiche:
Messerschmitt Bf 109
Dimensioni:
Bf 109C-1 Bf 109E-3 Bf 109G-6
Apertura alare: 32 piedi 4,5 pollici (9,85 m) 32 piedi e 5,5 pollici (9,89 m) 32 piedi e 6,5 pollici (9,92 m)
Lunghezza: 28 piedi 1 pollice (8,55 m) 28 piedi e 10,5 pollici (8,80 m) 29 piedi (8,84 m)
Altezza: 8 piedi (2,45 m) 8 piedi e 5,5 pollici (2,58 m) 8 piedi e 2 pollici (2,49 m)
Pesi:
Vuoto: 3.522 libbre (1.597 kg) 4.685 libbre (2.125 kg) 5.893 libbre (2.673 kg)
Max lordo: 5.062 libbre (2.296 chilogrammi) 5.747 libbre (2.607 kg) 7.496 libbre (3.400 kg)
Prestazione:
Massima velocità: 292 mph (470 km/h) 343 mph (552 chilometri all'ora) 387 mph (622 chilometri all'ora)
Soffitto: 27.600 piedi (8.400 m) 34.450 piedi (10.500 m) 38.500 piedi (11.600 m)
Intervallo normale: 405 miglia (650 km) 410 miglia (660 km) 450 miglia (724 km)
Centrale elettrica:
Bf 109C-1 Bf 109E-3 Bf 109G-6
Jumo 210Ga 700 cv per TO,
12 cilindri a V rovesciata,
motore raffreddato a liquido.
DB 601A 1.175 CV per TO
12 cilindri a V rovesciata,
motore raffreddato a liquido.
DB 605AM 1.475 CV per TO
12 cilindri a V rovesciata,
motore raffreddato a liquido.
Armamento:
Due fusoliera da 7,9 mm MG 17 500 colpi/cannone e due ali da 7,9 mm MG 17 - 420 colpi/cannone. Due fusoliera da 7,9 mm MG 17, 1.000 colpi/cannone. Due ali da 20 mm MG FF, 60 colpi/cannone. Due MG 131 da 13 mm, un mozzo che spara un cannone MG 151/20 mm e due cannoni MG 151 sotto l'ala da 20 mm.

Joachim Dressel e Manfred Griehl. L'album della Luftwaffe. (Londra, The Cassell Group, 1994.) 37-38.
William Green e Gordon SwanBorough. Il libro completo dei combattenti. (New York, Smithmark Publishers Inc., 1994.) 376-378.

©Larry Dwyer. Il Museo on-line di storia dell'aviazione. Tutti i diritti riservati.
Creato il 1 settembre 1997. Aggiornato il 5 giugno 2015.


DSM&ndash5

A partire dal 2000, sono stati formati gruppi di lavoro per creare un'agenda di ricerca per la quinta revisione importante di DSM (DSM&ndash5). Questi gruppi di lavoro hanno generato centinaia di white paper, monografie e articoli di riviste, fornendo al campo una sintesi dello stato della scienza rilevante per la diagnosi psichiatrica e facendogli sapere dove esistevano lacune nella ricerca attuale, con la speranza che sarebbe stata data maggiore enfasi posto sulla ricerca all'interno di quelle aree. Nel 2007, l'APA ha costituito la DSM&ndash5 Task Force per iniziare la revisione del manuale e 13 gruppi di lavoro incentrati su varie aree del disturbo. DSM&ndash5 è stato pubblicato nel 2013.


Una breve storia di Tecnologia di interazione uomo-computer

Questo articolo riassume lo sviluppo storico dei principali progressi nella tecnologia dell'interazione uomo-computer, sottolineando il ruolo fondamentale della ricerca universitaria nel progresso del campo.

Copyright (c) 1996 -- Carnegie Mellon University

Un breve estratto da questo articolo è apparso come parte di "Strategic Directions in Human Computer Interaction", a cura di Brad Myers, Jim Hollan, Isabel Cruz, ACM Computing Surveys, 28 (4), dicembre 1996

Questa ricerca è stata in parte sponsorizzata da NCCOSC con il contratto n. N66001-94-C-6037, Arpa Order n. B326 e in parte da NSF con il numero di concessione IRI-9319969. Le opinioni e le conclusioni contenute in questo documento sono quelle degli autori e non devono essere interpretate come rappresentanti delle politiche ufficiali, espresse o implicite, di NCCOSC o del governo degli Stati Uniti.

Parole chiave: interazione uomo-macchina, storia, interfacce utente, tecniche di interazione.

La ricerca sull'interazione uomo-macchina (HCI) ha avuto un successo spettacolare e ha cambiato radicalmente l'informatica. Solo un esempio è l'onnipresente interfaccia grafica utilizzata da Microsoft Windows 95, che si basa su Macintosh, che si basa sul lavoro allo Xerox PARC, che a sua volta si basa sulle prime ricerche presso lo Stanford Research Laboratory (ora SRI) e presso il Istituto di Tecnologia del Massachussetts. Un altro esempio è che praticamente tutto il software scritto oggi utilizza toolkit di interfaccia utente e costruttori di interfacce, concetti che sono stati sviluppati prima nelle università. Anche la spettacolare crescita del World-Wide Web è un risultato diretto della ricerca HCI: l'applicazione della tecnologia ipertestuale ai browser consente di attraversare un collegamento attraverso il mondo con un clic del mouse. I miglioramenti dell'interfaccia più di ogni altra cosa hanno innescato questa crescita esplosiva. Inoltre, la ricerca che porterà alle interfacce utente per i computer di domani sta avvenendo nelle università e in alcuni laboratori di ricerca aziendali.

Questo documento cerca di riassumere brevemente molti degli importanti sviluppi della ricerca nella tecnologia dell'interazione uomo-macchina (HCI). Per "ricerca" intendo il lavoro esplorativo nelle università e nei laboratori di ricerca governativi e aziendali (come Xerox PARC) che non è direttamente correlato ai prodotti. Per "tecnologia HCI" mi riferisco al lato computer di HCI. Sarebbe anche appropriato un articolo di accompagnamento sulla storia del "lato umano", discutendo i contributi della psicologia, del design, dei fattori umani e dell'ergonomia.

Una motivazione per questo articolo è superare l'errata impressione che gran parte dell'importante lavoro sull'interazione uomo-macchina si sia svolto nell'industria, e se la ricerca universitaria sull'interazione uomo-computer non è supportata, l'industria continuerà comunque. Questo semplicemente non è vero. Questo documento cerca di dimostrare che molti dei più famosi successi di HCI sviluppati dalle aziende sono profondamente radicati nella ricerca universitaria. In effetti, praticamente tutti i principali stili di interfaccia e le applicazioni odierne hanno avuto un'influenza significativa dalla ricerca nelle università e nei laboratori, spesso con finanziamenti governativi. Per illustrare ciò, questo documento elenca le fonti di finanziamento di alcuni dei principali progressi. Senza questa ricerca, molti dei progressi nel campo dell'HCI probabilmente non avrebbero avuto luogo e, di conseguenza, le interfacce utente dei prodotti commerciali sarebbero molto più difficili da usare e da apprendere di quanto non lo siano oggi. Come descritto da Stu Card:

"Il finanziamento governativo di tecnologie avanzate di interazione uomo-computer ha creato il capitale intellettuale e formato i team di ricerca per sistemi pionieristici che, in un periodo di 25 anni, hanno rivoluzionato il modo in cui le persone interagiscono con i computer. Laboratori di ricerca industriale a livello aziendale in Xerox, IBM, AT&T e altri hanno svolto un ruolo importante nello sviluppo di questa tecnologia e nel portarla in una forma adatta all'arena commerciale". [6, pag. 162]).

La Figura 1 mostra le linee temporali per alcune delle tecnologie discusse in questo articolo. Naturalmente, un'analisi più approfondita rivelerebbe molta interazione tra l'università, la ricerca aziendale e i flussi di attività commerciali. È importante apprezzare che anni di ricerca sono necessari per creare e rendere queste tecnologie pronte per un uso diffuso. Lo stesso sarà vero per le tecnologie HCI che forniranno le interfacce di domani.

È chiaramente impossibile elencare ogni sistema e fonte in un articolo di questo tipo, ma ho cercato di rappresentare i sistemi più antichi e influenti. Sebbene ci siano una serie di altri sondaggi su argomenti HCI (vedi, ad esempio [1] [10] [33] [38]), nessuno copre tanti aspetti come questo, o cerca di essere così completo nel trovare le influenze originali . Un'altra risorsa utile è il video "All The Widgets", che mostra la progressione storica di una serie di idee per l'interfaccia utente [25].

Le tecnologie trattate in questo documento includono stili di interazione fondamentali come la manipolazione diretta, il dispositivo di puntamento del mouse e finestre, diversi tipi importanti di aree applicative, come il disegno, la modifica del testo e i fogli di calcolo, le tecnologie che probabilmente avranno il maggiore impatto sulle interfacce del futuro , come riconoscimento dei gesti, multimedia e 3D e le tecnologie utilizzate per creare interfacce utilizzando altre tecnologie, come sistemi di gestione dell'interfaccia utente, toolkit e generatori di interfacce.

Figura 1: linee temporali approssimative che mostrano dove è stato eseguito il lavoro su alcune delle principali tecnologie discusse in questo articolo.

  • Manipolazione diretta di oggetti grafici: l'ormai onnipresente interfaccia di manipolazione diretta, in cui gli oggetti visibili sullo schermo vengono manipolati direttamente con un dispositivo di puntamento, è stata dimostrata per la prima volta da Ivan Sutherland in Sketchpad [44], che era la sua tesi di dottorato del 1963 al MIT. SketchPad supportava la manipolazione di oggetti utilizzando una penna ottica, inclusa l'acquisizione di oggetti, il loro spostamento, la modifica delle dimensioni e l'utilizzo di vincoli. Conteneva i semi di una miriade di importanti idee di interfaccia. Il sistema è stato realizzato presso i Lincoln Labs con il supporto dell'Air Force e della NSF. Reaction Handler di William Newman [30], creato all'Imperial College di Londra (1966-67) forniva la manipolazione diretta della grafica e introduceva i "Light Handles", una forma di potenziometro grafico, che fu probabilmente il primo "widget". Un altro dei primi sistemi fu AMBIT/G (implementato presso i Lincoln Labs del MIT, 1968, finanziato dall'ARPA). Impiegava, tra le altre tecniche di interfaccia, rappresentazioni iconiche, riconoscimento dei gesti, menu dinamici con elementi selezionati utilizzando un dispositivo di puntamento, selezione di icone mediante puntamento e stili di interazione moderati e privi di modalità. David Canfield Smith ha coniato il termine "icone" nella sua tesi di dottorato di Stanford del 1975 su Pigmalione [41] (finanziata da ARPA e NIMH) e Smith in seguito ha reso popolari le icone come uno dei principali designer della Xerox Star [42]. Molte delle tecniche di interazione popolari nelle interfacce di manipolazione diretta, come il modo in cui gli oggetti e il testo vengono selezionati, aperti e manipolati, sono state studiate allo Xerox PARC negli anni '70. In particolare, l'idea di "WYSIWYG" (quello che vedi è ciò che ottieni) è nata lì con sistemi come l'editor di testo Bravo e il programma di disegno Draw [10] Il concetto di interfacce di manipolazione diretta per tutti è stato concepito da Alan Kay di Xerox PARC in un articolo del 1977 sul "Dynabook" [16]. I primi sistemi commerciali a fare ampio uso della manipolazione diretta furono lo Xerox Star (1981) [42], l'Apple Lisa (1982) [51] e Macintosh (1984) [52]. Ben Shneiderman dell'Università del Maryland ha coniato il termine "Manipolazione diretta" nel 1982 e ne ha individuato le componenti e ha fornito le basi psicologiche [40].
  • Programmi di disegno: gran parte della tecnologia attuale è stata dimostrata nel sistema Sketchpad di Sutherland del 1963. L'uso di un mouse per la grafica è stato dimostrato in NLS (1965).Nel 1968 Ken Pulfer e Grant Bechthold al National Research Council of Canada costruirono un topo in legno modellato su quello di Engelbart e lo usarono con un sistema di animazione di fotogrammi chiave per disegnare tutti i fotogrammi di un film. Un film successivo, "Fame" nel 1971 ha vinto numerosi premi ed è stato disegnato utilizzando un tablet invece del mouse (finanziamenti del National Film Board of Canada) [3]. Markup di William Newman (1975) è stato il primo programma di disegno per Alto di Xerox PARC, seguito a breve da Draw di Patrick Baudelaire che ha aggiunto la gestione di linee e curve [10, p. 326]. Il primo programma di pittura al computer fu probabilmente "Superpaint" di Dick Shoup al PARC (1974-75).
  • Riconoscimento gestuale: il primo dispositivo di input basato su penna, il tablet RAND, è stato finanziato dall'ARPA. Il blocco per schizzi utilizzava i gesti della penna ottica (1963). Teitelman nel 1964 sviluppò il primo riconoscitore di gesti addestrabile. Una primissima dimostrazione del riconoscimento dei gesti è stato il sistema GRAIL di Tom Ellis sul tablet RAND (1964, finanziato dall'ARPA). Era abbastanza comune nei sistemi basati su penna ottica includere alcuni gesti di riconoscimento, ad esempio nel sistema AMBIT/G (1968 - finanziato dall'ARPA). Un editor di testo basato sui gesti che utilizza simboli di correzione di bozze è stato sviluppato alla CMU da Michael Coleman nel 1969. Bill Buxton dell'Università di Toronto studia le interazioni basate sui gesti dal 1980. Il riconoscimento dei gesti è stato utilizzato nei sistemi CAD commerciali dagli anni '70 , ed è diventato noto a tutti con l'Apple Newton nel 1992.

L'area degli strumenti software per l'interfaccia utente è piuttosto attiva ora e molte aziende stanno vendendo strumenti. La maggior parte delle applicazioni odierne viene implementata utilizzando varie forme di strumenti software. Per un sondaggio e una discussione più completi sugli strumenti dell'interfaccia utente, vedere [26].

    UIMS e toolkit: (Esistono librerie software e strumenti che supportano la creazione di interfacce tramite la scrittura di codice.) Il primo sistema di gestione dell'interfaccia utente (UIMS) è stato Reaction Handler [30] di William Newman creato all'Imperial College di Londra (1966-67 con finanziamenti SRC). ). La maggior parte dei primi lavori è stata svolta nelle università (Univ. di Toronto con finanziamenti del governo canadese, George Washington University con finanziamenti della NASA, NSF, DOE e NBS, Brigham Young University con finanziamenti industriali, ecc.). Il termine "UIMS" è stato coniato da David Kasik alla Boeing (1982) [14]. I primi window manager come Smalltalk (1974) e InterLisp, entrambi di Xerox PARC, erano dotati di alcuni widget, come menu a comparsa e barre di scorrimento. Xerox Star (1981) è stato il primo sistema commerciale ad avere una vasta collezione di widget. L'Apple Macintosh (1984) è stato il primo a promuovere attivamente il proprio toolkit per l'utilizzo da parte di altri sviluppatori per imporre un'interfaccia coerente. Un primo toolkit C++ era InterViews [21], sviluppato a Stanford (1988, finanziamento industriale). Gran parte della ricerca moderna viene eseguita presso le università, ad esempio i progetti Garnet (1988) [28] e Amulet (1994) [27] presso CMU (finanziati dall'ARPA) e subArctic presso Georgia Tech (1996, finanziati da Intel e NSF ).

È chiaro che tutte le innovazioni più importanti nell'interazione uomo-macchina hanno beneficiato della ricerca sia nei laboratori di ricerca aziendali che nelle università, in gran parte finanziate dal governo. Lo stile convenzionale delle interfacce utente grafiche che utilizzano finestre, icone, menu e un mouse e sono in una fase di standardizzazione, in cui quasi tutti utilizzano la stessa tecnologia standard e apportano solo modifiche minime e incrementali. Pertanto, è importante che la ricerca universitaria, aziendale e supportata dal governo continui, in modo da poter sviluppare la scienza e la tecnologia necessarie per le interfacce utente del futuro.

Un altro argomento importante a favore della ricerca HCI nelle università è che gli studenti di informatica devono conoscere i problemi dell'interfaccia utente. È probabile che le interfacce utente rappresentino uno dei principali vantaggi competitivi a valore aggiunto del futuro, poiché sia ​​l'hardware che il software di base diventano beni di consumo. Se gli studenti non conoscono le interfacce utente, non serviranno alle esigenze del settore. Sembra che solo attraverso l'informatica la ricerca HCI si diffonda nei prodotti. Inoltre, senza adeguati livelli di finanziamento della ricerca accademica HCI, ci saranno meno dottorandi in HCI per svolgere ricerche nei laboratori aziendali e meno laureati di alto livello in questo settore saranno interessati a diventare professori, quindi i corsi di interfaccia utente necessari saranno non essere offerto.

Man mano che i computer diventano più veloci, una maggiore potenza di elaborazione viene dedicata all'interfaccia utente. Le interfacce del futuro utilizzeranno il riconoscimento dei gesti, il riconoscimento e la generazione del parlato, "agenti intelligenti", interfacce adattive, video e molte altre tecnologie ora oggetto di indagine da parte di gruppi di ricerca presso università e laboratori aziendali [35]. È imperativo che questa ricerca continui e sia ben supportata.

Devo ringraziare un gran numero di persone che hanno risposto ai post delle versioni precedenti di questo articolo sulla mailing list di annunci.chi per il loro aiuto molto generoso, e a Jim Hollan che ha contribuito a modificare il breve estratto di questo articolo. Molte delle informazioni in questo articolo sono state fornite da (in ordine alfabetico): Stacey Ashlund, Meera M. Blattner, Keith Butler, Stuart K. Card, Bill Curtis, David E. Damouth, Dan Diaper, Dick Duda, Tim T.K. Dudley, Steven Feiner, Harry Forsdick, Bjorn Freeman-Benson, John Gould, Wayne Gray, Mark Green, Fred Hansen, Bill Hefley, D. Austin Henderson, Jim Hollan, Jean-Marie Hullot, Rob Jacob, Bonnie John, Sandy Kobayashi, TK Landauer, John Leggett, Roger Lighty, Marilyn Mantei, Jim Miller, William Newman, Jakob Nielsen, Don Norman, Dan Olsen, Ramesh Patil, Gary Perlman, Dick Pew, Ken Pier, Jim Rhyne, Ben Shneiderman, John Sibert, David C. Smith, Elliot Soloway, Richard Stallman, Ivan Sutherland, Dan Swinehart, John Thomas, Alex Waibel, Marceli Wein, Mark Weiser, Alan Wexelblat e Terry Winograd. Commenti editoriali sono stati forniti anche da quanto sopra, da Ellen Borison, Rich McDaniel, Rob Miller, Bernita Myers, Yoshihiro Tsujino e dai revisori.

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LuaFileSystem dovrebbe essere compilato con Lua 5.1, quindi la libreria della lingua e i file di intestazione per la versione di destinazione devono essere installati correttamente.

LuaFileSystem offre un Makefile e un file di configurazione separato, config , che dovrebbe essere modificato per adattarsi alla tua installazione prima di eseguire make . Il file ha alcune definizioni come i percorsi delle librerie esterne, le opzioni del compilatore e simili.

Su Windows, il runtime C utilizzato per compilare LuaFileSystem deve essere lo stesso runtime utilizzato da Lua, altrimenti alcune funzioni LuaFileSystem non funzioneranno.


VIOLAZIONI DELLA SICUREZZA

Le violazioni della sicurezza minacciano la privacy del paziente quando le informazioni sanitarie riservate vengono rese disponibili ad altri senza il consenso o l'autorizzazione dell'individuo. Due recenti incidenti all'Howard University Hospital di Washington hanno dimostrato che la sicurezza dei dati inadeguata può colpire un gran numero di persone. Il 14 maggio 2013, i pubblici ministeri federali hanno accusato uno dei tecnici medici dell'ospedale di aver violato l'Health Insurance Portability and Accountability Act (HIPAA). I pubblici ministeri hanno affermato che per un periodo di 17 mesi, Laurie Napper ha utilizzato la sua posizione in ospedale per ottenere l'accesso ai nomi, agli indirizzi e ai numeri Medicare dei pazienti al fine di vendere le loro informazioni. Un'udienza di patteggiamento era stata fissata per il 12 giugno 2013 in cui è stata dichiarata colpevole e condannata per 6 mesi in una casa di accoglienza e multata di $ 2.100. Poche settimane prima, lo stesso ospedale aveva informato più di 34.000 pazienti che i loro dati medici erano stati compromessi. Un appaltatore che lavorava con l'ospedale aveva scaricato i file del paziente su un laptop personale, che era stato rubato dalla sua auto. I dati erano protetti da password, ma non crittografati, il che significa che chiunque avesse indovinato la password avrebbe potuto accedere ai file dei pazienti senza una chiave generata casualmente. Per crittografia intendiamo la codifica delle informazioni in modo tale che solo le parti autorizzate possano leggerle. Di solito è fatto con l'aiuto della chiave di crittografia, che specifica come devono essere decodificate le informazioni. Secondo un comunicato stampa dell'ospedale, quei file includevano nomi, indirizzi e numeri di previdenza sociale e, in alcuni casi, “informazioni relative alla diagnosi”. Recentemente una catena ospedaliera denominata Prime Health care Services Inc. ha accettato di pagare 275.000 dollari per risolvere un'indagine federale su una presunta violazione della privacy dei pazienti. Mantenere i registri al sicuro è una sfida che medici, funzionari della sanità pubblica e autorità di regolamentazione federali stanno appena iniziando a capire. Archiviazione su cloud, protezione con password e crittografia sono tutte misure che gli operatori sanitari possono adottare per rendere più sicure le EHR portatili. Un sondaggio condotto ha rilevato che il 73% dei medici invia messaggi ad altri medici riguardo al lavoro.[14] I dispositivi mobili sono per uso individuale e non sono progettati per la gestione centralizzata da parte di un dipartimento IT.[15] I dispositivi mobili possono essere facilmente smarriti, danneggiati o rubati. L'accento deve essere posto sulla crittografia dei dispositivi mobili utilizzati per trasmettere informazioni riservate. Gli EHR portatili possono essere resi più sicuri utilizzando l'archiviazione cloud, la protezione con password e la crittografia. L'utilizzo di un sistema di autenticazione a due fattori con token di sicurezza e password è utile per proteggere le EHR.

È necessario includere misure di sicurezza come firewall, software antivirus e software di rilevamento delle intrusioni per proteggere l'integrità dei dati. Politiche e procedure specifiche servono a mantenere la privacy e la riservatezza del paziente. Ad esempio, i dipendenti non devono condividere il proprio ID con nessuno, disconnettersi sempre quando si esce da un terminale e utilizzare il proprio ID per accedere ai record digitali dei pazienti. Un responsabile della sicurezza deve essere designato dall'organizzazione per lavorare con un team di esperti di informatica sanitaria.

Gli audit casuali di routine dovrebbero essere condotti su base regolare per garantire la conformità con la politica ospedaliera. Tutta l'attività del sistema può essere tracciata tramite audit trail. Ciò include elenchi dettagliati di contenuto, durata e data e ora di generazione dell'utente per le voci e i registri di tutte le modifiche alle EHR.[16] In caso di accesso inappropriato a una cartella clinica, il sistema può fornire informazioni sul nome della persona che ha avuto accesso, l'ora, la data, le schermate a cui è stato effettuato l'accesso e la durata della revisione. Queste informazioni sono utili per determinare se l'accesso è il risultato di un errore o di una visualizzazione intenzionale e non autorizzata. La norma di sicurezza HIPAA richiede alle organizzazioni di condurre audit trail, richiedendo che documentino l'attività dei sistemi informativi[17] e dispongano di hardware, software e procedure per registrare ed esaminare l'attività nei sistemi che contengono informazioni sanitarie.[18]

I fornitori esterni creano problemi di privacy speciali. L'accesso solo dei dipendenti all'EMR richiede a qualsiasi fornitore esterno di accedere e navigare nel record sotto l'autorizzazione e la supervisione di un dipendente.


Spesso è sufficiente semplicemente descrivere le pagine Web e altri contenuti del sito Web nel testo (&ldquoA partire dal 1 maggio 2017, la home page di Yale è elencata . . .&rdquo).Se è necessaria una citazione più formale, può essere stilizzata come negli esempi seguenti. Per una fonte che non elenca una data di pubblicazione o revisione, utilizzare ns. (per &ldquono date&rdquo) al posto dell'anno e includere una data di accesso.

Voci dell'elenco di riferimento (in ordine alfabetico)

Bouman, Katie. 2016. &ldquoCome scattare una foto a un buco nero.&rdquo Filmato nel novembre 2016 a TEDxBeaconStreet, Brookline, MA. Video, 12:51. https://www.ted.com/talks/katie_bouman_what_does_a_black_hole_look_like.

Google. 2017. &ldquoPolitica sulla privacy&rdquo Privacy e termini. Ultima modifica 17 aprile 2017. https://www.google.com/policies/privacy/.

Università di Yale. ns. &ldquoAbout Yale: Yale Facts.&rdquo Consultato il 1 maggio 2017. https://www.yale.edu/about-yale/yale-facts.

Citazioni nel testo

Per ulteriori esempi, vedere 1 5 . 50 pollici 52 pollici Il manuale di stile di Chicago . Per i contenuti multimediali, comprese le esibizioni dal vivo, vedere 1 5 . 57.


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Tatuaggi

Gli esseri umani hanno segnato i loro corpi con i tatuaggi per migliaia di anni. Questi disegni permanenti - a volte semplici, a volte elaborati, sempre personali - sono serviti come amuleti, status symbol, dichiarazioni d'amore, segni di credenze religiose, ornamenti e persino forme di punizione. Joann Fletcher, ricercatore presso il dipartimento di archeologia dell'Università di York in Gran Bretagna, descrive la storia dei tatuaggi e il loro significato culturale per le persone di tutto il mondo, dal famoso "Iceman", una mummia congelata di 5.200 anni, a Maori di oggi.

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Qual è la prima prova di tatuaggi?

In termini di tatuaggi su corpi reali, i primi esempi conosciuti erano per lungo tempo egiziani ed erano presenti su diverse mummie femminili datate al c. 2000 a.C. Ma in seguito alla più recente scoperta dell'Uomo venuto dal ghiaccio nell'area del confine italo-austriaco nel 1991 e ai suoi modelli di tatuaggio, questa data è stata spostata indietro di altri mille anni quando è stato datato al carbonio a circa 5.200 anni.

Puoi descrivere i tatuaggi sull'Uomo venuto dal ghiaccio e il loro significato?

In seguito a discussioni con il mio collega professor Don Brothwell dell'Università di York, uno degli specialisti che lo ha esaminato, la distribuzione dei punti tatuati e delle piccole croci sulla parte inferiore della colonna vertebrale e sulle articolazioni del ginocchio e della caviglia destra corrispondono ad aree di degenerazione indotta da sforzo, con il suggerimento che potrebbero essere stati applicati per alleviare il dolore articolare ed erano quindi essenzialmente terapeutici. Questo spiegherebbe anche la loro distribuzione in qualche modo "casuale" in aree del corpo che non sarebbero state così facili da visualizzare se fossero state applicate come una forma di indicatore di stato.

Quali sono le prove che gli antichi egizi avevano tatuaggi?

Ci sono certamente prove che le donne avevano tatuaggi sui loro corpi e sugli arti da figurine c. 4000-3500 a.C. a figure femminili occasionali rappresentate in scene tombali c. 1200 a.C. e in forma di figurina c. 1300 a.C., tutti con tatuaggi sulle cosce. Anche piccoli strumenti in bronzo identificati come strumenti per tatuaggi sono stati scoperti nel sito della città di Gurob nel nord dell'Egitto e datati al c. 1450 a.C. E poi, ovviamente, ci sono le mummie tatuate, delle tre donne già citate e datate al c. 2000 a.C. a diversi esempi successivi di mummie femminili con queste forme di segni permanenti trovati nelle sepolture greco-romane ad Akhmim.

Che funzione avevano questi tatuaggi? Chi le ha prese e perché?

Poiché questa sembrava essere una pratica esclusivamente femminile nell'antico Egitto, le mummie trovate con i tatuaggi venivano solitamente respinte dagli scavatori (maschi) che sembravano presumere che le donne fossero di "status dubbio", descritte in alcuni casi come "ragazze danzanti". Le mummie femminili erano tuttavia state sepolte a Deir el-Bahari (di fronte all'odierna Luxor) in un'area associata a sepolture reali ed elitarie, e sappiamo che almeno una delle donne descritte come "probabilmente una concubina reale" era in realtà un'alta stato sacerdotessa di nome Amunet, come rivelato dalle sue iscrizioni funerarie.

E sebbene sia stato a lungo ipotizzato che tali tatuaggi fossero il marchio delle prostitute o avessero lo scopo di proteggere le donne dalle malattie sessualmente trasmissibili, personalmente credo che il tatuaggio delle antiche donne egiziane avesse un ruolo terapeutico e funzionasse come una forma permanente di amuleto durante il momento molto difficile della gravidanza e del parto. Ciò è supportato dal modello di distribuzione, in gran parte intorno all'addome, sopra le cosce e il seno, e spiegherebbe anche i tipi specifici di disegni, in particolare la distribuzione a rete dei punti applicati sull'addome. Durante la gravidanza, questo modello specifico si espandeva in modo protettivo nello stesso modo in cui le reti di perline venivano posizionate sulle mummie avvolte per proteggerle e "tenere tutto dentro". La collocazione di piccole figure della divinità domestica Bes in cima alle loro cosce suggerirebbe nuovamente l'uso dei tatuaggi come mezzo per salvaguardare la nascita effettiva, poiché Bes era il protettore delle partorienti, e la sua posizione in cima alla cosce una posizione adatta. Questo alla fine spiegherebbe i tatuaggi come un'usanza puramente femminile.

Chi ha fatto i tatuaggi?

Sebbene non abbiamo prove scritte esplicite nel caso dell'antico Egitto, può darsi che le donne anziane di una comunità creino i tatuaggi per le donne più giovani, come è successo nell'Egitto del XIX secolo e accade oggi in alcune parti del mondo .

Che strumenti usavano?

È possibile che un attrezzo meglio descritto come una punta acuminata incastonata in un manico di legno, datato al c. 3000 a.C. e scoperto dall'archeologo W.M.F. Petrie nel sito di Abydos potrebbe essere stato utilizzato per creare tatuaggi. Petrie ha anche trovato il suddetto set di piccoli strumenti in bronzo c. 1450 a.C.—simile ad aghi larghi e appiattiti—presso l'antico sito della città di Gurob. Se legati insieme in un mazzo, fornirebbero modelli ripetuti di più punti.

Questi strumenti sono anche notevolmente simili agli strumenti per tatuaggi usati molto più tardi nell'Egitto del XIX secolo. Lo scrittore inglese William Lane (1801-1876) osservò, "l'operazione si esegue con diversi aghi (generalmente sette) legati insieme: con questi si punge la pelle secondo uno schema voluto: del nero fumo (di legno o di olio), mescolato con il latte dal seno di una donna, viene quindi massaggiato. Viene generalmente eseguito all'età di circa 5 o 6 anni e da donne zingare.

Che aspetto avevano questi tatuaggi?

La maggior parte degli esempi sulle mummie sono in gran parte motivi punteggiati di linee e motivi a rombi, mentre le figurine a volte presentano immagini più naturalistiche. I tatuaggi che si trovano occasionalmente nelle scene tombali e su piccole figurine femminili che fanno parte di articoli cosmetici hanno anche piccole figure del dio nano Bes sulla zona della coscia.

Di cosa erano fatti? Quanti colori sono stati usati?

Di solito nella pelle pungente veniva introdotto un pigmento scuro o nero come la fuliggine. Sembra che i colori più brillanti fossero largamente usati in altre culture antiche, come gli Inuit che si crede usassero un colore giallo insieme ai più comuni pigmenti più scuri.

Questa testa mummificata di una donna della cultura pre-inca Chiribaya, che si trova al Museo Azapa di Arica, in Cile, è adornata con tatuaggi facciali sulla guancia in basso a sinistra. (Joan Fletcher) La mano destra tatuata di una mummia Chiribaya è esposta al Museo El Algarrobal, vicino al porto di Ilo, nel sud del Perù. I Chiribaya erano contadini vissuti dal 900 al 1350 d.C. (Joann Fletcher) Una figurina femminile predinastica tatuata (c. 4000-3500 a.C.) è esposta all'Ashmolean Museum of Art and Archaeology di Oxford. (Joan Fletcher) Il Metropolitan Museum of Art di New York ospita questa figura femminile predinastica tatuata. (Joan Fletcher) Questa statuetta femminile proveniente da Naszca, in Perù, è ora esposta al Museo Regionale di Ica. (Joan Fletcher) Piccoli strumenti per tatuaggi in bronzo (c. 1450 a.C.) provenienti da Gurob, in Egitto, si trovano al Petrie Museum of Egyptian Archaeology a Londra. (Joan Fletcher) Questa ciotola blu (1300 a.C. circa), conservata nel Rijksmuseum van Oudheden di Leiden, Amsterdam, presenta un musicista tatuato con un'immagine della divinità domestica Bes sulla coscia. (Joan Fletcher)

Cosa ti ha sorpreso di più del tatuaggio dell'antico Egitto?

Che sembra essere stato limitato alle donne durante il periodo puramente dinastico, cioè prima del 332 a.C. Anche il modo in cui alcuni dei disegni possono essere visti molto ben posizionati, una volta accettati sono stati utilizzati come mezzo per salvaguardare le donne durante la gravidanza e il parto.

Puoi descrivere i tatuaggi usati in altre culture antiche e come differiscono?

Tra le numerose culture antiche che sembrano aver usato il tatuaggio come forma permanente di ornamento del corpo, è noto che i Nubiani del sud dell'Egitto usavano i tatuaggi. I resti mummificati di donne della cultura indigena del gruppo C trovati nei cimiteri vicino a Kubban c. 2000-15000 a.C. sono stati trovati tatuaggi blu, che in almeno un caso presentavano la stessa disposizione di punti sull'addome notata sulle summenzionate mummie femminili di Deir el-Bahari. Gli antichi egizi rappresentavano anche i capi maschi dei vicini libici c. 1300-1100 a.C. con segni di tatuaggio chiari e piuttosto geometrici sulle braccia e sulle gambe e li ritrasse in scene di tombe, templi e palazzi egiziani.

Gli Sciti Pazyryk della regione dei monti Altai erano un'altra cultura antica che utilizzava i tatuaggi. Nel 1948, il corpo di un maschio scita di 2.400 anni è stato scoperto conservato nel ghiaccio in Siberia, con le membra e il busto ricoperti di tatuaggi decorati di animali mitici. Poi, nel 1993, una donna con tatuaggi, sempre di creature mitiche su spalle, polsi e pollice e di data simile, fu trovata in una tomba ad Altai. La pratica è confermata anche dallo scrittore greco Erodoto c. 450 a.C., il quale affermò che presso gli Sciti e i Traci "i tatuaggi erano un segno di nobiltà, e non averli era testimonianza di bassa nascita".

I resoconti degli antichi britannici suggeriscono anche che anche loro fossero tatuati come un segno di alto status, e con "diverse forme di bestie" tatuate sui loro corpi, i romani chiamarono una tribù del nord "Picti", letteralmente "il popolo dipinto".

Eppure tra i Greci e i Romani, l'uso dei tatuaggi o "stigmate", come venivano allora chiamati, sembra essere stato largamente utilizzato come mezzo per contrassegnare qualcuno come "appartenente" sia a una setta religiosa che a un proprietario nel caso di schiavi o anche come misura punitiva per contrassegnarli come criminali. È quindi piuttosto intrigante che durante l'epoca tolemaica, quando una dinastia di monarchi greci macedoni governava l'Egitto, si dice che lo stesso faraone, Tolomeo IV (221-205 a.C.), fosse tatuato con foglie di edera per simboleggiare la sua devozione a Dioniso, dio greco. del vino e la divinità protettrice della casa reale in quel momento. La moda fu adottata anche dai soldati romani e si diffuse in tutto l'Impero Romano fino all'emergere del cristianesimo, quando si riteneva che i tatuaggi "sfigurassero ciò che era fatto a immagine di Dio" e così furono banditi dall'imperatore Costantino (306-373 d.C.).

Abbiamo anche esaminato i tatuaggi sui resti mummificati di alcune delle antiche culture precolombiane del Perù e del Cile, che spesso replicano le stesse immagini altamente ornate di animali stilizzati e un'ampia varietà di simboli trovati nei loro disegni tessili e ceramiche. Una splendida statuetta femminile della cultura di Naszca ha quello che sembra essere un enorme tatuaggio intorno alla parte inferiore del busto, che si estende sull'addome e si estende fino ai genitali e, presumibilmente, ancora una volta allude alle regioni associate alla nascita. Quindi sui resti mummificati che sono sopravvissuti, sono stati annotati i tatuaggi su torsi, arti, mani, dita e pollici, e talvolta si praticava il tatuaggio facciale.

Con ampi tatuaggi facciali e corporei utilizzati tra i nativi americani, come i Cree, i corpi mummificati di un gruppo di sei donne Inuit della Groenlandia c. Il 1475 d.C. rivelò anche prove di tatuaggi facciali. L'esame all'infrarosso ha rivelato che cinque delle donne erano state tatuate con una linea che si estendeva sopra le sopracciglia, lungo le guance e in alcuni casi con una serie di linee sul mento. Un'altra mummia femminile tatuata, datata 1.000 anni prima, è stata trovata anche sull'isola di St. Lawrence nel mare di Bering, con i suoi tatuaggi di punti, linee e cuori confinati alle braccia e alle mani.

La prova per il tatuaggio si trova anche tra alcune delle antiche mummie trovate nel deserto cinese di Taklamakan c. 1200 a.C., anche se durante la tarda dinastia Han (202 a.C.-220 d.C.), sembra che solo i criminali fossero tatuati.

Gli uomini giapponesi iniziarono ad adornare i loro corpi con elaborati tatuaggi alla fine del III secolo d.C.

Si pensa che gli elaborati tatuaggi delle culture polinesiane si siano sviluppati nel corso dei millenni, caratterizzati da disegni geometrici molto elaborati, che in molti casi possono coprire tutto il corpo. In seguito alla spedizione britannica di James Cook a Tahiti nel 1769, il termine "tatatau" o "tattau" degli isolani, che significa colpire o colpire, diede all'occidente il nostro termine moderno "tatuaggio". I marchi divennero quindi di moda tra gli europei, in particolare nel caso di uomini come marinai e minatori, con entrambe le professioni che comportavano seri rischi e presumibilmente spiegando l'uso quasi amuleto di ancore o tatuaggi a lampada da minatore sugli avambracci degli uomini.

E i tatuaggi moderni al di fuori del mondo occidentale?

I tatuaggi giapponesi moderni sono vere opere d'arte, con molti professionisti moderni, mentre i tatuatori altamente qualificati di Samoa continuano a creare la loro arte come veniva eseguita nei tempi antichi, prima dell'invenzione delle moderne attrezzature per tatuaggi. Varie culture in tutta l'Africa impiegano anche tatuaggi, compresi i puntini sui volti delle donne berbere in Algeria, gli elaborati tatuaggi facciali degli uomini Wodabe in Niger e le piccole croci sugli avambracci interni che segnano i cristiani copti egiziani.

Cosa rappresentano i disegni del viso Maori?

Nella cultura Maori della Nuova Zelanda, la testa era considerata la parte più importante del corpo, con il viso impreziosito da tatuaggi incredibilmente elaborati o ‘moko,’ che erano considerati segni di alto rango. Ogni disegno del tatuaggio era unico per quell'individuo e poiché trasmetteva informazioni specifiche sul suo stato, rango, ascendenza e abilità, è stato accuratamente descritto come una forma di carta d'identità o passaporto, una sorta di codice a barre estetico per il viso. Dopo che gli scalpelli ossei affilati sono stati usati per tagliare i disegni nella pelle, un pigmento a base di fuliggine veniva picchiettato nelle ferite aperte, che poi guarivano per sigillare il disegno. Con i tatuaggi dei guerrieri dati in varie fasi della loro vita come una sorta di rito di passaggio, le decorazioni erano considerate in grado di esaltare le loro caratteristiche e renderle più attraenti per il sesso opposto.

Sebbene anche le donne Maori fossero tatuate sui loro volti, i segni tendevano a concentrarsi intorno al naso e alle labbra. Sebbene i missionari cristiani abbiano cercato di fermare la procedura, le donne hanno sostenuto che i tatuaggi intorno alla bocca e al mento impedivano che la pelle diventasse rugosa e li mantenevano giovani, la pratica è stata apparentemente continuata fino agli anni '70.

Perché pensi che così tante culture abbiano segnato il corpo umano e le loro pratiche si siano influenzate a vicenda?

In molti casi, sembra essere sorto indipendentemente come un modo permanente per posizionare simboli protettivi o terapeutici sul corpo, quindi come mezzo per contrassegnare le persone in gruppi sociali, politici o religiosi appropriati, o semplicemente come una forma di autocontrollo. espressione o dichiarazione di moda.


C-109 Manuale di modifica - p.5 Introduzione - Storia

Comando materiale dell'aeronautica militare
Sezione di volo
Wright Field, Dayton, Ohio
18 maggio 1943

Inseguimento singolo motore P-51B-1-NA AAF n. 43-12093

1. Riportare i risultati dei test sulle prestazioni in salita e ad alta velocità condotti presso lo stabilimento del produttore sull'aeroplano P-51B-1-NA, AAF n. 43-12093.

1. L'aereo è stato testato con un peso lordo al decollo di 8430 libbre ed è stato equipaggiato come un caccia di produzione standard con quattro cannoni calibro .50 con le aperture dei cannoni registrate ma scivoli di espulsione dei proiettili aperti, tre fili dell'antenna e un corto albero radio a poppa della cabina di pilotaggio. La finitura è stata riempita e levigata e doveva essere la finitura di produzione standard. Aereo equipaggiato con il motore Packpard Merlin V-1650-3 con soffianti da 11,5 pollici e 10,1 pollici di diametro e con un'elica Hamilton Standard a quattro pale, design della lama n. V-6487A-24.

Dati di potenza ottenuti dalla curva di potenza Packard P-18, n. 5 del 21 novembre 1942 per il motore V-1650-3 con soffianti da 11,5 pollici e 10,1 pollici.

Vero
velocità dell'aria
M.P.H.
RPMUomo.
Premere.
"Hg.
BHP
A partire dal
Potenza
Grafico
Altitudine
piedi
Flap refrigerante
Posizione
pollici aperti
Da Flush
Paraolio
Posizione
pollici aperti
Da Flush
(a) Funzionamento a bassa pressione
3633,00060.51,450 5,0006.0O.O (5)
3943,00060.51,48510,0005.03.5
4253,00060.51,53016,8001.51.0
4223,00049.01,27023,2001.0Sciacquone
(b) Funzionamento ad alta ventilazione
4223,00060.51,27023,2001.0.5
4413,00060.51,27529,8001.0Sciacquone
4213,00048.0 98535,000 .5Sciacquone
4033,00040.7 81538,000 .5Sciacquone

Altitudine
piedi
Uomo.
Premere.
"Hg.
Valutare
di salita
piedi/min.
BHP
a partire dal
Grafico
(a) Funzionamento a bassa ventilazione
S.L.60.53,6001,500
5,00060.53,5701,510
10,00060.53,5401,525
13,00060.53,5201,510
17,40052.32,9651,320
(b) Funzionamento ad alta ventilazione
17,40060.52,9651,320
20,00060.52,9151,310
26,00060.52,7801,260
30,00051.62,1251,075
35,00041.81,280 850
40,00032.8 450 630
S/C 42.00029.1 100 540
aria condizionata 42.60028.2 0 515

Per ulteriori informazioni su questo rapporto, vedere QUI

Comando materiale dell'aeronautica militare
Sezione di volo
Wright Field, Dayton, Ohio
3 giugno 1943

Inseguimento singolo motore P-51B-1-NA AAF n. 43-12093

SERIAL No. FS-M-19-1587-A (Addendum #1)

1. Per riportare il tempo di salita calcolato in base ai dati forniti nel Memorandum Report, Serial No. FS-M-19-1587-A.

Altitudine
piedi
Uomo.
Premere.
"Hg.
Valutare
di salita
piedi/min.
BHP
a partire dal
Grafico
Tempo di
Salita
min.
(a) Funzionamento a bassa ventilazione
S.L.60.53,6001,5000
5,00060.53,5701,5101.4
10,00060.53,5401,5252.8
13,00060.53,5201,5103.7
17,40052.32,9651,320 5.05
(b) Funzionamento ad alta ventilazione
17,40060.52,9651,3205.1
20,00060.52,9151,3105.9
26,00060.52,7801,2607.7
30,00051.62,1251,0759.8
35,00041.81,280 85012.3
40,00032.8 450 63018.6
S/C 42.00029.1 100 54026.3
aria condizionata 42.60028.2 0 515--

Comando materiale dell'aeronautica militare
Ramo di ingegneria delle prove di volo
Wright Field, Dayton, Ohio
24 aprile 1944

Test di volo sul Nord America
Aereo P-51B-5-NA, AAF n. 43-6883

L'aereo è molto manovrabile con una buona controllabilità alle velocità indicate a 400 MPH. La stabilità su tutti gli assi è buona e la velocità di rollio è eccellente, tuttavia il raggio di virata è abbastanza ampio per un combattente. Il layout della cabina di pilotaggio è eccellente, ma la visibilità è scarsa a terra e discreta solo in volo livellato.

Le prestazioni ad alta velocità e in salita sono state completate su questo aereo con un peso al decollo di 9205 libbre. Questo carico corrisponde al peso medio di combattimento del P-51B con olio pieno, 180 galloni di carburante e armamento e munizioni specificati.

Velocità massima ad altitudini critiche. (67" Hg. pressione uomo e 3000 giri/min)

Low Blower a 16.600 piedi430.0 MPH
High Blower a 29.400 piedi442.0 MPH

Velocità massima a livello del mare (67" Hg. pressione del collettore e 3000 giri/min)

Velocità di salita ad altitudini critiche. (67" Hg. pressione uomo e 3000 giri/min)

Low Blower a 13.800 piedi3450 piedi/min.
High Blower a 25.500 piedi2660 piedi/min.

È ora di salire all'altitudine critica del ventilatore, 25.500 piedi.

(67" Hg. pressione e 3000 giri/min)8,28 minuti
Soffitto di servizio42.000 piedi.

Per ulteriori informazioni su questo rapporto, vedere QUI

Aviazione nordamericana, Inc.
Inglewood, California
25-aprile-44

Risultati preliminari dei test delle prestazioni su
un aereo P-51B con 44-1 carburante
Motore P-51B-5-NA, V-1650-7

Tassi di salita ad altitudini critiche

soffiatore
Collocamento
CARTA GEOGRAFICA.AltitudineSalita
piedi/min.
Basso61"90003830 - 3950
Basso67"65004300 - 4370
Basso75"35004650 - 4670
Alto61"220003030 - 3060
Alto67"190003440 - 3480
Alto75"178003650 - 3680 (Volo 32)
160003740 - 3790 (Volo 33)
Dati di salita corretti al peso lordo normale di 8.460 libbre.

Velocità massima ad altitudini critiche

soffiatore
Collocamento
CARTA GEOGRAFICA.AltitudineTAS
corretto alle condizioni standard
Basso61"15200(418)
Basso67"12100(420)
Basso75" 7800419 - 423
Alto61"26600(436)
Alto67"24200(441)
Alto75"21200445
Valori tra parentesi stimati da prove precedenti.

Comando materiale dell'aeronautica militare
Wright Field, Dayton, Ohio
15 maggio 1944

P-51B-15-NA 43-24777
(Packard Merlin V-1650-7)
Test delle prestazioni su aerei P-38J, P-47D e P-51B
Testato con carburante 44-1. (GRADO 104/150)

2. Tutti i test sono stati effettuati con gli aerei caricati al loro peso lordo massimo di combattimento. L'aereo P-38J testato era il P-38J-15, AAF No. 43-28392, equipaggiato con motori Allison V-1710-89 e 91 con eliche a tre pale elettriche Curtiss. Il peso lordo al decollo era di 17.360 libbre. con il c.g. al 26,72%. Il P-47D testato era AAF n. 42-26167 ed era equipaggiato con un motore Pratt & Whitney R-2800-63 e un turbo regolatore A-23. Il peso lordo al decollo era di 13.320 libbre. con il c.g. al 29,5%, preparatevi. Il P-51B testato era il P-51B-15, AAF n. 43-24777 ed era equipaggiato con un motore Packard V-1650-7 con un'elica a velocità costante a quattro pale da 11 piedi e 2 pollici. Il peso lordo al decollo era di circa 9680 libbre. Il peso includeva 265 gal. di carburante, pieno di olio e senza munizioni (85 gal. nel serbatoio ausiliario invece della zavorra per le munizioni).

3. Non c'è stato alcun cambiamento notevole nelle caratteristiche di manovrabilità di nessuno degli aeroplani testati quando operavano alle potenze più elevate che erano ottenibili con il carburante 44-1. È stato notato solo un leggero aumento delle vibrazioni alle potenze superiori. In un test a lungo raggio effettuato con il P-51B, non ci sono stati problemi apparenti a causa del carburante 44-1.

Con portapacchiSenza Wing Racks
67" Hg., 3000 giri/min 75" Hg., 3000 giri/min 75" Hg., 3000 giri/min
massimo velocità al livello del mare 364 miglia orarie 380 miglia orarie 388 miglia orarie
massimo velocità in marcia MS 408 mph a 10400 piedi. 411 mph a 7400 piedi. 422 mph a 7400 piedi.
massimo velocità in marcia FS 426 mph a 23900 piedi. 431 mph a 20600 piedi. 444 mph a 20600 piedi.

Tasso di salita
Con Wing Racks, 9.680 libbre

Ramo di ingegneria delle prove di volo
Wright Field, Dayton, Ohio
20 maggio 1944

Test di volo sul Nord America
P-51B-15 Aereo, AAF n. 43-24777
Usare 44-1 Carburante

L'aereo è molto manovrabile con un'eccellente controllabilità a tutte le velocità fino a poco più di 400 MPH indicate, le velocità più elevate raggiunte in volo livellato. La stabilità è buona su tutti gli assi e il recupero dagli stalli è normale. L'aereo ha un raggio di virata abbastanza corto e un'eccellente velocità di rollio. La visibilità è scarsa in termini di tassazione e solo equa in volo livellato. Il layout della cabina di pilotaggio in generale è buono.

Tutti i test sono stati effettuati con un peso lordo al decollo di 9335 libbre. che includeva olio pieno e 265 galloni di carburante. Il volo livellato e le prestazioni di salita sono state completate con le cremagliere alari. Inoltre, le velocità di volo livellate sono state ottenute alle altezze critiche senza rack alari.

In volo livellato, l'altitudine critica del ventilatore alto per 75 pollici Hg. pressione del collettore e 3000 RPM era 20.800 piedi. A questa altitudine l'aereo ha raggiunto una velocità massima reale di 444,0 MPH a 75 pollici HG. pressione del collettore senza cremagliere alari, un'alta velocità di 431 MPH a 75 pollici Hg. pressione del collettore con cremagliere alari e un'alta velocità di 417 MPH a 67 pollici Hg. collettore di pressione con cremagliere alari. A 24.000 piedi, alta altitudine critica del ventilatore per 67 pollici. Hg. pressione del collettore e 3000 RPM, è stata raggiunta una velocità massima reale di 426 MPH.

In salita l'altitudine critica del ventilatore basso per 75 pollici HG. pressione del collettore e 3000 giri/min era di 2.200 piedi. A questa altitudine l'aereo raggiungeva una velocità massima di salita di 4380 piedi/min. a 75 pollici Hg. pressione del collettore e 3.820 piedi/min. a 67 pollici Hg. pressione del collettore. Il soffitto di servizio dell'aereo era di 40.500 piedi e il tetto assoluto era di 41.200 piedi.

Per ulteriori informazioni su questo rapporto, vedere QUI

Vedere anche: Grafici della divisione di ingegneria delle prestazioni ad alta velocità del P-51B dei dati dei test di volo del Nord America.

Comando di terra di prova delle forze aeree dell'esercito
Eglin Field, Florida
7 luglio 1944

P-51B-15
43-24755, 43-24757, 43-24775
(Packard Merlin V-1650-7)
Prova di servizio del carburante di grado nominale 104/150

Aumento della potenza dal valore standard di emergenza di guerra di sessantasette pollici Hg. alla valutazione del test di settantacinque pollici Hg. ha comportato un aumento medio della velocità reale dell'aria di quindici m.p.h. dal livello del mare ai settantacinque pollici Hg. bassa quota critica del ventilatore (circa 8000 piedi). Anche l'aumento di velocità è stato di circa quindici m.p.h. da quattordicimila piedi al ventilatore alto settantacinque pollici per un critico di circa ventunomila piedi. Nessuna differenza misurabile è stata trovata tra gli aeroplani. Il punto di spostamento del compressore aneroide che controlla il compressore è stato ripristinato all'inizio del test per passare dal ventilatore basso a quello alto a sessantadue pollici Hg. in una scalata di emergenza di guerra. Questo cambiamento ha comportato un'altitudine di spostamento del ventilatore di circa settantacinquecento piedi, quindi è stato necessario selezionare manualmente il ventilatore basso per la crociera a quote medie dove era disponibile la potenza desiderata in basso ventilatore.

Sono state fatte salite fino a trentamila piedi allo standard e alle valutazioni di emergenza di guerra di prova. Sale a settantacinque pollici Hg. richiedeva circa un minuto in meno di quanto fosse necessario per salire a sessantasette pollici di mercurio. Tutte le temperature del motore erano normali durante la salita alla potenza aumentata.

Ramo di ingegneria delle prove di volo
Wright Field, Dayton, Ohio
15 giugno 1945

Test di volo sul Nord America
Aereo P-51D, AAF n. 44-15342

L'alta velocità e le prestazioni in salita sono state ottenute su questo aereo con un peso lordo al decollo di 9760 libbre. Le prestazioni sono state ottenute fino a un'altitudine di 35.000 piedi con incrementi di 5000 piedi in una configurazione pulita. La configurazione pulita includeva un porta bombe esterno su ciascuna ala. Ulteriori configurazioni sono state volate a 5000 e 15.000 piedi, inclusi due carri armati da 110 galloni, due bombe da 500 libbre e due bombe da 250 libbre. I principali risultati sono i seguenti:

1.Velocità massima ad altitudini critiche
Alto ventilatore
Potenza di emergenza di guerra (3000 RPM e 67") 26000'442 MPH
Potenza militare (3000 RPM e 61") 28000'439 MPH
Potenza nominale normale (2700 giri/min e 46") 29400'420 MPH
Ventilatore basso
Potenza di emergenza di guerra (3000 RPM e 67") 10000'417 MPH
Potenza militare (3000 RPM e 61") 13200'413 MPH
Potenza nominale normale (2700 giri/min e 46") 16200'387 MPH
2.Velocità massima a livello del mare
Potenza di emergenza di guerra (3000 RPM e 67")375 MPH
Potenza militare (3000 RPM e 61") 364 MPH
Potenza nominale normale (2700 giri/min e 46") 323 MPH
3.Velocità di salita ad altitudine critica.
Potenza di emergenza di guerra (3000 giri/min e 67") ad alta potenza (19.000')3200 piedi/min.
Potenza di emergenza di guerra (3000 giri/min e 67") low blower (4.800')3600 piedi/min.
4.È ora di salire al tetto del servizio, potere di emergenza di guerra
3000 giri/min e 67") (41600')
28 minuti.

B. Perdita di velocità reale, MPH dalla configurazione pulita a causa di elementi di carico esterni (2700 giri/min e 46").

2-110 galloni. Carri armati 2-500 libbre. bombe 2-250 libbre. bombe
5000 piedi 453625
25000 piedi 473323

Per ulteriori informazioni su questo rapporto, vedere QUI

Aviazione nordamericana, Inc.
Inglewood, California
Rapporto n. NA-46-130
2-6-46

Calcoli delle prestazioni per aeroplano modello P-51D
(N.A.A. Modello n. NA-122)

Velocità massima Potenza di emergenza di guerra
(3000 RPM. 67" Hg. P.M.)
Al livello del mare368 MPH
A Low Blower A.C.A.*414 MPH/11.300 piedi.
A High Blower A.C.A.*440 MPH/24.500 piedi.
Velocità massima di salita Potenza di emergenza di guerra
(3000 RPM 67" Hg. P.M.)
Al livello del mare3410 piedi/min.
A Low Blower A.C.A.*3510 piedi/min./7500 piedi
A High Blower A.C.A.*2680 piedi/min./21.200 piedi
È ora di salire a 20.000 piedi a War Emergency Power  6,4 min.

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Aviazione nordamericana, Inc.
Inglewood, California
Rapporto n. NA-8284-A
11-1-45

Calcoli delle prestazioni per l'aereo P-51H
(N.A.A. Modello n. NA-126)

Velocità massima Valore di combattimento
(3000 R.P.M. 90 Hg. M.P. W.I.)
In High Blower presso A.C.A.* 471 m.p.h./22.700 piedi
In Low Blower presso A.C.A.* 449 m.p.h./9000 piedi
In Low Blower a livello del mare 413 m.p.h.
Velocità massima di salita Valore di combattimento
(3000 R.P.M. 90 Hg. M.P. W.I.)
In Low Blower a livello del mare5120 piedi/min.
In Low Blower presso A.C.A.*5210 piedi/min/4600 piedi
In High Blower presso A.C.A.*3970 piedi/min/18.300 piedi
Tempo per salire a 20.000 piedi con Combat Power (90 ) Hg. M.P.  4,58 min.

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Ramo di ingegneria delle prove di volo
Wright Field, Dayton, Ohio
1 maggio 1945

Test di volo sul Nord America
Aereo P-51H, AAF n. 44-64161

A. Velocità massima ad altitudini critiche

Alto ventilatore(67,0" e 3000 giri/min) 30750'450.0 MPH
(61.0" e 3000 giri/min) 32550'444,5 MPH
Ventilatore basso(67,0" e 3000 giri/min) 16400'435.0 MPH
(61.0" e 3000 giri/min) 19300'432,5 MPH

B. Velocità massima a livello del mare

(67.0 e 3000 giri/min)358,0 MPH
(61.0 e 3000 giri/min)351.0 MPH

1. Livello del mare (67.0 e 3000 giri/min)3200 piedi/min.
(61.0 e 3000 giri/min)2875 piedi/min.
2. Altitudini critiche basse del ventilatore
(67.0 e 3000 giri/min)3395 piedi/min.
(61.0 e 3000 giri/min)3080 piedi/min.
3. Altitudini critiche del ventilatore elevate
(67.0 e 3000 giri/min)2640 piedi/min.
(61.0 e 3000 giri/min)2360 piedi/min.
4. È ora di salire al tetto di servizio
(67.0 e 3000 giri/min)23,7 minuti
(61.0 e 3000 giri/min)24,6 minuti

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Divisione prove di volo
Wright Field, Dayton, Ohio
14 ottobre 1946

Test di volo dell'aereo P-51H, AAF n. 44-64182

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Rolls-Royce, Ltd
Hucknall
8 aprile 1943

Aereo da caccia a bassa quota delle prestazioni migliorate.
'Mustang' AL.963 con Merlin 65 (Speciale).

I dati preliminari sulle prestazioni di volo ottenuti su un motore Merlin 65 riclassificati a +23 libbre di boost prima dei test su R.M. 14 S.M. motore.

(1) Velocità di livello. Un aumento di 17 M.P.H. si ottiene da G.L. fino a 7.000 piedi e da 15.000 piedi a 19.000 piedi.
 
(2) Salita . Velocità di salita migliorata di 900 piedi/min. da G.L. fino a 4.000 piedi e 960 piedi/min. da 13.000 piedi fino a 15.000 piedi.

Stabilimento Sperimentale per Aerei e Armamenti
Boscombe giù
31 maggio 1944

Mustang III FX.858
( Merlino 100 )
Brevi prove di prestazione e misurazione dell'errore di posizione

Brevi prove di prestazione a livello di combattimento sono state completate su questo aereo con un peso al decollo di 9260 libbre. I risultati principali a 3000 giri/min, +25 libbre/pollice quadrato. boost sono i seguenti: -

L'aumento stimato della velocità di salita al di sotto dell'altezza massima dell'acceleratore dovuto all'uso di +25 lb/sq.in. invece di +18 libbre/pollice quadrato. la spinta è di circa 850-900 piedi/min., mentre il corrispondente aumento del volo livellato è di circa 26 mph di velocità reale.

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Stabilimento Sperimentale per Aerei e Armamenti
Boscombe giù
25 giugno 1944

Mustang III FX.953
( Packard Merlin V.1650-3)
Errore di posizione, prove di velocità di salita e di livello

I principali risultati sono i seguenti: -

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Stabilimento Sperimentale per Aerei e Armamenti
Boscombe giù
16 dicembre 1944

Mustang IV T.K.589
( Packard Merlin V.1650-7 )
Errore di posizione dello sfiato statico e
prove di velocità di livello breve

Il massimo vero airpsed di questo aereo, usando 3.000 giri/min in M.S. la marcia era di 396 mph a 10.300 piedi, con +18 lb/sq.in. boost e 398 a 4.300 piedi con +25 lb/sq.in. Incremento.

Utilizzo di +25 lb/sq.in. invece di +18 libbre/pollice quadrato. boost ha aumentato la vera velocità dell'aria al di sotto dell'altezza massima dell'acceleratore 25 mph.

TABELLA I
Prestazioni di velocità di livello

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Mustang IV TK.589, Boscombe Down, luglio 1944

Dati sulle prestazioni del motore V-1650-7 (statico)
R.D.E.1.(a) 1/9/44

Il 29 marzo 1944 il Comandante Generale, Army Air Forces ha autorizzato l'approvvigionamento delle parti necessarie per modificare tutti i velivoli P-38, P-47 e P-51 nel Regno Unito per l'uso di carburante Grade 150, fatti salvi i relativi motori essere autorizzato a utilizzare il carburante. 1 2 Durante il marzo e l'aprile 1944 furono condotti test di volo a Wright Field sull'aereo P-51B-15, AAF No. 43-24777, usando carburante 44-1, su richiesta del Power Plant Laboratory, Divisione Ingegneria. 3 Questi test sono stati effettuati per determinare le prestazioni dell'aeroplano alle potenze superiori consentite con carburante 44-1 rispetto alle prestazioni alle potenze consentite per il carburante per aviazione standard. Test paralleli sono stati condotti dal Proving Ground Command a Eglin Field, in Florida, su aerei P-51B, AAF No. 43-24755, 43-24757 e 43-24775. Il laboratorio della centrale elettrica concluse in un rapporto memorandum del 19 aprile 1944 che il "motore Rolls-Royce V-1650-7 costruito da Packard soddisferà in modo soddisfacente un valore nominale di emergenza di guerra del collettore di pressione di 75 pollici Hg con carburante di grado 44-1". 4 Come risultato dell'autorizzazione del motore e delle prove sull'aereo, il velivolo P-51-B è stato autorizzato per il funzionamento a 75" Hg entro la fine di aprile. 5 Le modifiche richieste al P-51 per utilizzare il carburante di grado 150 sono state: modificare la pressione del collettore regolatore, modificare la valvola di scarico a voluta del compressore, installare il nuovo tipo di guarnizioni del pressacavo di estensione del collettore del centro di induzione, utilizzare le candele Lodge RS5/5 o KLG RC5/3, l'installazione di tubi di scarico rigonfi e ripristinare l'interruttore aneroide del compressore.6 Entro giugno 1944, finale il rilascio sul progetto PPF era stato fatto approvando una pressione del collettore di 75" per il P-51 (entrambi i motori 1650-3 e 1650-7), nonché maggiori potenze per il P-38 e il P-47. 7

Le consegne di carburante per aviazione di grado 100/150 agli aeroporti di caccia dell'Eighth Air Force iniziarono nel giugno 1944. 8 9 10 Ciò avvenne per coincidenza all'incirca nello stesso periodo dell'introduzione in servizio del P-51D. Anche se l'USAAF aveva autorizzato il P-51 a 75" Hg., l'Eighth Air Force scelse 72" Hg come War Emergency Rating del P-51. 11 12 Apparentemente c'è di più nella storia, tuttavia, poiché Encounter Reports dimostra che 75" Hg è stato usato operativamente. 13 14

Nel gennaio 1945, quattordici dei quindici gruppi di caccia dell'Eighth Air Force operavano Mustang, l'unica resistenza era il 56th FG nei P-47. Difficoltà di manutenzione con incrostazioni delle candele hanno portato alla decisione di convertire tutti i gruppi di caccia al carburante di grado 100/150 riformulato con livelli aumentati di dibromuro di etilene (1,5 T). Le consegne di PEP, come fu chiamata la nuova miscela 100/150, iniziarono ad essere emesse a tutti i gruppi di caccia nel febbraio 1945. L'uso di PEP, tuttavia, corrugò le sedi delle valvole del V-1650 a un livello inaccettabile. Di conseguenza, il carburante standard di grado 100/150 (1T) fu ripristinato entro la fine di marzo 1945. 15 16 L'Eighth Air Force aveva anche sperato di rifornire il 352° e il 361° Gruppo di caccia basati sul continente con carburante di grado 100/150. Ciò è stato ritenuto poco pratico da un punto di vista logistico, anche se è vero che tali difficoltà non hanno impedito al 2° TAF della RAF di essere rifornito con carburante di grado 100/150. 17

Technical Operations, Eighth Air Force ha emesso un memorandum del 4 aprile 1945 in cui è stata riassunta l'esperienza di carburante di grado 100/150 nell'Eighth Air Force. È riprodotto integralmente di seguito: 1. Quello che segue è un riassunto dell'esperienza con il carburante di grado 100/150 nell'Eighth Air Force.

2. a. Questo carburante è stato testato per la prima volta dalla Sezione Operazioni Tecniche, questa sede, nell'ottobre 1943, detto test di servizio che durò fino al marzo 1944, momento in cui si raccomandava che se le prestazioni extra dei velivoli P-38, P-47 e P-51 si desiderava che potesse essere assicurato dall'uso di questo carburante. È stato sottolineato a quel tempo che l'unico effetto deleterio apparente di questo carburante su uno qualsiasi dei tre tipi era l'incrostazione extra di piombo delle candele.

B . Nel maggio 1944 fu presa la decisione di rifornire tutte le unità da combattimento con questo carburante entro e non oltre il 1 giugno. A partire da quella data le operazioni con questo combustibile continuarono fino al 1 febbraio 1945 circa, quando tutte le unità da combattimento passarono al "Pep" (100/150 più 1,5 T di dibromuro di etilene). A partire dal 1 aprile 1945 tutte le unità tornarono al carburante 100/150 contenente 1,0 T di dibromuro di etilene.

3. Al momento in cui il carburante di grado 150 è stato utilizzato per la prima volta, tutti e tre i tipi di caccia elencati sopra erano in uso operativo da questa Air Force. Poco dopo il 1 giugno le unità P-38 sono state riequipaggiate con velivoli di tipo P-51 in modo che l'esperienza con carburante di grado 150 negli aerei P-38 sia limitata.Gradualmente, la conversione degli equipaggiamenti dei P-47 in P-51 avvenne durante l'estate e l'autunno del 1944, e approssimativamente dal 1 ° novembre solo un gruppo di P-47 rimase in questa Air Force.

4. Le difficoltà di manutenzione possono essere riassunte come segue:

Il vantaggio della candela è stato aumentato. L'entità di questo vantaggio era tale che era necessario sostituire la spina dopo circa 15 ore di volo. Questa condizione è stata notevolmente aggravata dalla bassa potenza di crociera utilizzata da e verso le aree bersaglio, mentre si cercava di ottenere la massima autonomia possibile. È stato riscontrato, tuttavia, che periodi regolari di funzionamento ad alta potenza per un minuto di due nella maggior parte dei casi hanno appianato qualsiasi funzionamento irregolare dei motori a meno che la causa non fosse diversa dalla causa principale.

L'incrostazione delle candele è stata l'unica difficoltà di manutenzione incontrata durante il periodo in cui è stato utilizzato carburante di grado 150. La durata della candela è stata ridotta di circa il 50%, la stessa bassa potenza di crociera descritta sopra è stata la causa principale del fouling extra. Non sono stati notati effetti deleteri su diaframmi, tubo del carburante o qualsiasi altra gomma di materiali in gomma sintetica.

Lo stesso tipo di incrostazione da piombo descritto in aeb sopra si è verificato nel caso del P-51, tranne per il fatto che era probabilmente più grave che in uno degli altri due tipi. Utilizzo di carburante di grado 130 con 4 cc. di piombo, il P-51 operativo medio potrebbe durare 5 missioni (circa 25 ore) prima che il fouling richiedesse il cambio della spina. Con benzina di grado 150 contenente 6 cc. di piombo, da 10 a 12 ore, o normalmente 2 missioni, era il tempo medio tra il cambio delle candele o la pulizia. In vari momenti nei sei mesi di funzionamento del velivolo P-51 con carburante di grado 150 molte altre difficoltà di manutenzione sono state attribuite al carburante, ma l'analisi finale ha dimostrato che l'unico vero effetto del carburante era l'incrostazione del piombo. Alcune unità sostenevano di avere qualche deterioramento dei sigilli, ma questo non è stato sopportato in tutto il comando, né c'erano prove concrete che esistesse nelle unità.

L'eccessiva incrostazione delle candele di solito si manifestava nel maltrattamento dei motori dopo un paio d'ore di navigazione a bassa potenza. Scoppi periodici di alta potenza nella maggior parte dei casi hanno levigato il motore. Tuttavia, se il motore è stato lasciato andare per un periodo troppo lungo senza essere pulito, l'accumulo di globuli di bromuro di piombo ha resistito con successo a qualsiasi tentativo di spegnerli. In alcuni casi, lunghi periodi di minimo durante l'attesa del decollo e il mancato utilizzo di una potenza elevata al decollo hanno comportato una perdita di potenza durante la corsa di decollo e in alcuni casi hanno causato il distacco completo con il successivo atterraggio a pancia in giù. I casi di cut-out al decollo sicuramente attribuiti a un'eccessiva incrostazione sono stati relativamente pochi, sebbene abbastanza numerosi da poterlo elencare come effetto del piombo in più.

A seguito di diversi mesi di utilizzo operativo del carburante, è stata pubblicata una SOP - progettata per ridurre le interruzioni di corrente al decollo, i problemi che causano il volo e altre cose che stavano causando ritorni anticipati e velivoli abortiti. Questo è l'allegato n. 1. Quasi subito dopo che questa sezione ha pubblicato questo SOP praticamente tutti i problemi allora esistenti sono cessati, sebbene fosse necessario cambiare le spine dopo ogni due missioni o giù di lì.


352 ° FG Mustang alimentato con benzina a 150 ottani

Quelle unità RAF Mustang incaricate di difendersi dal V-1 sono state modificate per funzionare a +25 libbre/pollice quadrato. - l'equivalente di 80" Hg. 21 22 Il 24 agosto 1944, quando ormai la minaccia del V-1 si era placata, il Ministero della produzione aeronautica ordinò alla Rolls Royce: "tutti i motori Packard Merlin V.1650-7 da modificare per operare a 25 libbre. boost". 23 L'aumento del rating WER da 67" Hg a 80" Hg ha aumentato la velocità sul livello del mare di 30 mph. 24 Il 18 settembre 1944 l'ADGB notò che, rispetto al Mustang III/Packard Merlin 1650-7, "Un totale di oltre 7.000 ore sono state volate a una pressione di sovralimentazione massima di + 25 lbs./sq. in.". 25 Le note del pilota Mustang della RAF danno la limitazione del motore da combattimento come "81 ins. boost per 5 minuti quando si utilizza carburante di grado 150". 26 Rapporti di combattimento e registri delle operazioni dello squadrone mostrano carburante di grado 150 e boost di +25 libbre è stato utilizzato operativamente nel continente dai Mustangs di ADGB con sede nel Regno Unito. 27 28

Rapporti sugli incontri che rilevano un'elevata spinta ottenuta con carburante di grado 150

Il capitano L. Carson della 357a scrisse di un combattimento del 25 luglio 1944: "Ero al massimo livello, a 72 pollici di HG e 3000 giri al minuto".
Carson, Leonard K. Pursue & Destroy, (Sentry Books Inc., Granada Hills, California, 1978), p. 66.

Il capitano L. Carson della 357a scrisse di un combattimento del 30 marzo 1945: "Avevo l'acceleratore attraverso il cancello a 72 pollici di mercurio e 3000 giri al minuto".
Carson, Leonard K. Pursue & Destroy, (Sentry Books Inc., Granada Hills, California, 1978), p. 121.

Dopo la conversione in P-51, il 78th Fighter Group ha intrapreso quanto segue: "Alcuni dei compiti erano l'installazione di kit di pressurizzazione per serbatoi alari, attacchi per tute G, pistole avvistate nelle strisce di invasione, rimozione del motore boost impostato per disegnare settantadue pollici interruttori del carrello di atterraggio bussola modificata gli interruttori del ventilatore oscillanti hanno installato i mirini K-14 montati facendo cinquanta paia di coperture alari P-51 quarantuno coprisedili che reimballano 155 dingies 112 tipo S-1 e 170 tipo B-8 paracadute backstyle e cucendo 98 sciarpe da pilota di seta.
Fry, Garry L., Eagles of Duxford, The 78th Fighter Group in World War II., (Phalanx Publishing Company Ltd. St. Paul, MN, 1991.) p. 89.

James Tuder, capo equipaggio con il 78th Fighter Group ha ricordato: "Il mio pilota ha interrotto una missione un giorno mentre stavamo usando carburante a 150 ottani nei Mustang. Era colorato di viola con un colorante per esporre le perdite di carburante, non verde come il 100/130 ottano gas.
Fry, Garry L., Eagles of Duxford, The 78th Fighter Group in World War II., (Phalanx Publishing Company Ltd. St. Paul, MN, 1991.) pp. 106-107.

7th Fighter Command basato su Iwo Jima: "In assenza di vento a volte era necessario utilizzare 80 pollici di pressione del collettore dai motori Merlin da 2.800 a 3.000 giri/min. Era praticamente l'unica condizione in cui i piloti del P-51 andavano a 3.000 giri/min. (tranne che per il potere di emergenza bellica) e a nessuno di loro piaceva farlo."
Barrett Tillman, Mustang di Iwo Jima (Flight Journal, Ridgefield CT, estate 2002) p. 27.

Il maggiore James B. Tapp del 78th FS, 15th Group scrisse: "Il Comando aveva iniziato a usare la benzina con piombo 115/145 ottano".
Maggiore James B. Tapp, 7th Fighter Command Storia.